Ford Ranger PHEV Wildtrak (2026) im Test: Die Elektrifizierung eines Pick-Up

Der Ford Ranger ist seit zehn Jahren in Folge der meistverkaufte Pick-up Europas und kommt jetzt erstmals auch mit Steckdose. Die Plug-in-Hybrid-Version des Ranger ist mehr als nur ein Update, sie markiert einen Wendepunkt für die gesamte Fahrzeugklasse. Wir haben Europas ersten Hybrid-Pick-up für euch ausführlich getestet – auf Asphalt, im Schlamm und an der Ladesäule.

Die Geschichte des Ford Ranger ist eine Geschichte des konsequenten Durchsetzungsvermögens. In den frühen 1980er-Jahren in Nordamerika geboren, war der Ranger zunächst ein kompakter, robuster Pick-up für den amerikanischen Markt – erschwinglich, zuverlässig und gnadenlos praktisch. Was damals niemand ahnen konnte: Dieses Arbeitstier aus Michigan würde eines Tages zum meistverkauften Pick-up Europas aufsteigen. Die ersten drei Generationen des Ranger basierten noch auf der technischen Plattform der Mazda B-Serie, was dem Ford eine gewisse Bescheidenheit verordnete. Mit der vierten Generation, die im November 2021 vorgestellt und ab Mai 2022 bestellbar gemacht wurde, vollzog Ford in Dearborn einen radikalen Schnitt: Der Ranger ist eine Eigenentwicklung, die im südafrikanischen Werk Silverton gebaut wird und mit seinen Vorgängern kaum noch etwas gemeinsam hat.

Zehn Jahre in Folge führt der Ford Ranger die europäischen Verkaufscharts unter den Pick-ups an, mit einem Marktanteil von zeitweise über 43 Prozent. In manchen europäischen Märkten war mehr als jeder zweite neu zugelassene Pick-up ein Ford Ranger. Europas meistverkaufter Pick-up – das ist demnach nicht nur ein Marketingslogan, das ist nüchterne Statistik. Und jetzt, im Jahr 2025, hat Ford die nächste Evolutionsstufe gezündet: Der Ranger bekommt einen Plug-in-Hybridantrieb – als erster Pick-up dieser Klasse in Europa. Wir haben die Wildtrak-Version ausgiebig bewegt und verraten, ob der Strom-Ranger die hohen Erwartungen erfüllt.

Fazit (tl;dr) zum Ford Ranger PHEV Wildtrak:

Der Ford Ranger Plug-in-Hybrid Wildtrak ist ein mutiges Statement in einer Fahrzeugklasse, die lange als immun gegen Elektrifizierung galt. Ford beweist, dass ein Pick-up mit über einer Tonne Zuladung, 3,5 Tonnen Anhängelast und echten Offroad-Fähigkeiten durchaus mit einem Hybridantrieb harmonieren kann. Der Ranger PHEV ist kein Kompromissfahrzeug, sondern ein vollwertiger Pick-up Truck– nur leiser, sauberer im Stadtverkehr und dank des sofort verfügbaren Drehmoments des Elektromotors verblüffend souverän im Gelände.

Die elektrische Reichweite von real rund 35 bis 40 Kilometern ist für ein Nutzfahrzeug dieser Klasse in Ordnung und deckt den täglichen Arbeitsweg vieler Nutzer vollständig elektrisch ab. Wer regelmäßig lädt, profitiert erheblich. Wer selten lädt, zahlt drauf – sowohl beim Kaufpreis als auch beim Verbrauch. Der Ranger PHEV ist kein Auto für jeden, aber für den richtigen Nutzer ist er ein genialer Allrounder. Kein Wunder, dass ihm eine internationale Fachjury prompt den International Pick-up Award 2026 verliehen hat.

Stärken und Schwächen des Ford Ranger PHEV Wildtrak

✅ Stärken

• Systemleistung von 281 PS und 697 Nm Drehmoment
• Elektrische Reichweite von bis zu 41 km, die für die meisten Pendlerstrecken ausreicht
• Unveränderte Anhängelast von 3.500 kg und Nutzlast von 1049 kg
• Pro Power Onboard mit bis zu 6,9 kW ersetzt externen Generator
• Erstklassige Offroad-Fähigkeiten, verstärkt durch sofortiges E-Drehmoment
• Hochwertiger, gut verarbeiteter Innenraum mit modernem Infotainment
• Breites Garantieangebot von bis zu 8 Jahren

❌ Schwächen

• Elektrische Reichweite im Vergleich zu Pkw-PHEVs eher gering
• Mit 2.511 kg das schwerste Modell der Baureihe – spürbar bei Fahrleistung und Verbrauch
• Ohne regelmäßiges Laden deutlich höherer Verbrauch als bei der Diesel-Variante
• Hoher Kaufpreis gegenüber Diesel-Versionen

Bild: Ford

Design und Exterieur des Ford Ranger PHEV Wildtrak

Wer den Ford Ranger Wildtrak PHEV das erste Mal aus der Ferne erblickt, der erkennt sofort: Das ist kein zaghaftes Facelift, sondern eine selbstbewusste Interpretation des modernen Pick-up-Designs. Mit einer Länge von 5,35 Metern – das ist länger als eine Mercedes S-Klasse Langversion – und einer Breite von 2,03 Metern nimmt der Ranger keinerlei Rücksicht auf europäische Parklücken. Der Kühlergrill in moderner Wabenoptik, die LED-Matrix-Scheinwerfer und die markant gezeichneten Radhäuser verleihen dem Wildtrak eine Präsenz, die andere Fahrzeuge buchstäblich klein aussehen lässt.

Charakteristisch für die Wildtrak-Ausstattung sind die sportlichen Karosserieakzente, die Dachreling und die integrierten Trittbretter. Letztere erleichtern den Ein- und Ausstieg in das hoch aufragende Fahrzeug deutlich. Die Ladefläche mit elektrisch betätigtem Rollo und die serienmäßig abgedunkelten Scheiben unterstreichen den Lifestyle-Charakter dieser Ausstattungslinie. Unser Testwagen in der auffälligen Farbe Cyber Orange Metallic (diese Farbe wurde kürzlich zu einem dunkleren Ignite Orange Metallic geändert) machte dabei eine besonders gute Figur und entlockte so manchem SUV-Fahrer neidische Blicke. Optional sind auch All-Terrain-Reifen erhältlich, die den Offroad-Charakter des Wildtrak erheblich verstärken.

Platzangebot

Als Doppelkabine mit zwei vollwertigen Sitzreihen bietet der Ranger PHEV Platz für bis zu fünf Personen. Vorne sitzen Fahrer und Beifahrer sehr komfortabel, die großzügige Beinfreiheit und die breiten Sitze machen lange Fahrten angenehm.

In der zweiten Reihe sieht die Welt differenzierter aus. Mittelgroße Passagiere sitzen noch komfortabel, doch Großgewachsene über 1,85 Meter werden lange Strecken auf der Rückbank als anstrengend empfinden.Das Dach liegt aufgrund der Pick-up-Bauweise zwar hoch, doch die Beinfreiheit ist begrenzt. Der Einstieg in die zweite Reihe ist dank der weit öffnenden Türen unkompliziert. Insgesamt ist das Platzangebot für ein Fahrzeug dieser Kategorie durchaus ordentlich, wenngleich ein gleichlanger SUV allen Insassen mehr Raumgefühl bieten würde.

Stauraum und Ladefläche

Der eigentliche Laderaum des Ranger PHEV ist die offene Pritsche mit einem Ladevolumen von 1233 Litern. Mit einer Nutzlast von maximal 1049 Kilogramm und einer Anhängelast von 3.500 Kilogramm, die mit der des stärksten Diesels der Baureihe identisch ist, macht der Plug-in-Hybrid in puncto Arbeitstauglichkeit keine Abstriche. Die Ladefläche bietet ausreichend Platz für Baumaterial, Gartengeräte oder Freizeitausrüstung. Das optional erhältliche, elektrisch betätigte Rollcover schützt die Ladung zudem vor Wettereinflüssen und neugierigen Blicken.

Hinter den Sitzen der zweiten Reihe befindet sich außerdem ein abschließbares Staufach für kleinere Wertsachen. Wer regelmäßig elektrische Werkzeuge oder Campingausrüstung nutzt, wird die exklusive Pro Power Onboard-Funktion zu schätzen wissen. Mit bis zu 6,9 Kilowatt Leistung lässt sich direkt aus der Fahrzeugbatterie Strom entnehmen, sodass sich ein Generator erübrigt.

Assistenzsysteme des Ford Ranger PHEV Wildtrak

Ford hat den Ranger Wildtrak PHEV mit einem umfassenden Paket an Fahrassistenzsystemen ausgestattet. Serienmäßig sind ein adaptiver Tempomat, ein Spurhalte- sowie ein Spurführungsassistent an Bord. Wer die vollständige Palette an elektronischen Helfern haben möchte, greift zum optionalen Technologiepaket. Dieses fügt einen Querverkehrswarner, einen Totwinkelassistenten und einen Einparkassistenten sowie eine Rundumsichtkamera hinzu – gerade beim Rangieren mit dem langen Fahrzeug eine willkommene Unterstützung.

Ebenfalls verfügbar ist das Ford BlueCruise-System für teilautomatisiertes Fahren auf Autobahnen. Es ist das erste System seiner Klasse, das „freihändiges“ Fahren ermöglicht. Das Terrain-Management-System mit den verschiedenen Fahrmodi 2H, 4A, 4H und 4L übernimmt die elektronische Regelung des Allradantriebs souverän. Das optionale Sperrdifferenzial an der Hinterachse mit einer Sperrwirkung von 100 Prozent macht aus dem Ranger einen ernstzunehmenden Geländegänger. LED-Scheinwerfer und ein Fernlichtsensor sind bei diesem Preisniveau heute selbstverständlich.

Sicherheit

Der aktuelle Ford Ranger erzielte im Euro NCAP-Test eine gute Bewertung, wobei der Ranger und sein baugleicher Zwillingsbruder VW Amarok sicherheitstechnisch identisch bewertet werden. Im Bereich der aktiven Sicherheit überzeugt der Ranger mit einem Knieschutz-Airbag zusätzlich zur Standardausstattung.

Ein Zugeständnis an die Fahrzeuggattung muss man allerdings machen: Der Fußgängerschutz fällt bauartbedingt – wie bei allen Pick-ups dieser Klasse – nicht optimal aus, da hohe Motorhauben und kastige Fronten physikalisch im Nachteil gegenüber tief angesetzten Pkw-Fronten sind. Das Terrain-Management-System mit ESP-Funktion sorgt jedoch dafür, dass sich der Ranger auch in schwierigen Situationen beherrschbar verhält: Selbst wenn das ESP abgeschaltet ist und das Heck ausbricht, findet der Ranger stets wieder die Spur.

Innenraum des Ford Ranger PHEV Wildtrak

Das Cockpit des Ford Ranger Wildtrak PHEV verbindet auf angenehme Weise den nüchternen Arbeitsethos eines Nutzfahrzeugs mit dem Komfortanspruch eines modernen SUV. Die verwendeten Materialien wirken hochwertig und robust zugleich, man merkt, dass Menschen, die täglich auf Baustellen oder im Gelände unterwegs sind, bei der Entwicklung mitgedacht haben. Alles fühlt sich griffig und widerstandsfähig an, ohne billig zu wirken. Besonders auffällig sind die großzügig dimensionierten Knöpfe und Drehregler für Klimaanlage und Nebenaggregate, die sich auch mit Arbeitshandschuhen problemlos bedienen lassen. Ford hat beim Ranger PHEV nicht vergessen, dass dieses Fahrzeug ein Werkzeug ist und kein Statussymbol – zumindest dann, wenn es sein muss.

Zur Wildtrak-Ausstattung gehören Ledersitze mit bronzenen Ziernähten, ein elegantes Detail, das den Charakter der Ausstattungslinie gut beschreibt. Der Fahrersitz verfügt über elektrische Verstellmöglichkeiten inklusive Sitzflächenneigung und Lordosenstütze, der Beifahrersitz wird manuell eingestellt. Sitzheizung vorn und Lenkradheizung sind serienmäßig vorhanden. Die Zweizonen-Klimaautomatik sorgt dafür, dass Fahrer und Beifahrer ihre eigene Wohlfühltemperatur einstellen können. Ein kleines Manko ist die etwas spartanische USB-Ausstattung in der zweiten Reihe.

Infotainment und Konnektivität

Das 12 Zoll große Hochformat-Display des Ford-SYNC-4A-Infotainmentsystems thront prominent in der Mitte des Armaturenbretts und macht einen modernen, aufgeräumten Eindruck. Die Software läuft stabil und reagiert flüssig auf Eingaben. Apple CarPlay und Android Auto sind kabellos verfügbar, was den Alltag erheblich erleichtert. Ein WLAN-Hotspot sorgt dafür, dass auch die Passagiere in der zweiten Reihe online bleiben können. Die induktive Ladestation für das Smartphone ist ein weiteres Komfortdetail.

Das 12-Zoll-Digitalinstrument vor dem Fahrer liefert alle relevanten Informationen auf übersichtliche und konfigurierbare Weise. Die Sprachsteuerung funktioniert zuverlässig, wenn auch nicht ganz auf dem Niveau eines Amazon Echo. Für den PHEV-Antrieb gibt es eine eigene Anzeige, die den aktuellen Energiefluss, den Ladezustand der Batterie und die gewählten Fahrmodi visualisiert. Das ist hilfreich für eine effiziente Nutzung des Hybrid-Systems. Über die Ford-App bietet Ford zudem Fernzugriff auf Fahrzeugdaten, Warnmeldungen und Online-Servicebuchungen. Das optionale B&O-Soundsystem, das für die Wildtrak-Ausstattung verfügbar ist, liefert eine überzeugende Klangbühne, die selbst Audiophile zufriedenstellt.

Komfort

Betrachtet man die Offroad-Eigenschaften des Ford Ranger PHEV, ist es fast überraschend, wie komfortabel er sich auf normalen Straßen fährt. Die hinten blattgefederte Konstruktion, die bei unbeladenen Pick-ups normalerweise zu Komfortverlusten führt, verzeiht selbst tiefe Schlaglöcher mit bemerkenswerter Gelassenheit. Ford hat die Federabstimmung der aktuellen Generation gegenüber dem Vorgänger erheblich verfeinert, was sich im täglichen Betrieb spürbar auszahlt. Die Sitze sind eher weich abgestimmt, was zur entspannten Grundcharakteristik des Fahrzeugs passt. Bei sehr langen Autobahnfahrten wäre jedoch etwas mehr Seitenhalt wünschenswert.

Im rein elektrischen Betrieb gleitet der Ranger völlig geräuschlos dahin. Ein ungewohntes Erlebnis für Pick-up-Fahrer, die bisher den Dieselmotor als Soundtrack gewöhnt sind. Wenn sich der 2,3-Liter-EcoBoost-Benziner dazuschaltet, geschieht dies sanft und kultiviert, aber dennoch unmissverständlich wahrnehmbar. Bei höherer Last klingt der Vierzylinder etwas rauer, als man es sich wünschen würde – ein V6-Diesel klingt hier deutlich nobler. Das Geräuschniveau im Innenraum ist für einen Pick-up ordentlich, auf der Autobahn dringen jedoch Wind- und Fahrgeräusche ein, die in einer Limousine oder einem SUV dieser Preisklasse weniger auffallen würden. Insgesamt ist der Ranger Wildtrak PHEV für alle, die komfortables Reisen in der Nutzfahrzeugkategorie suchen, eine gute Wahl.

Antrieb des Ford Ranger PHEV Wildtrak

Das Herzstück des Ford Ranger PHEV Wildtrak ist eine Kombination aus einem 2,3-Liter-EcoBoost-Turbobenziner und einem 75 kW (102 PS) starken Elektromotor. Gemeinsam erreichen sie eine Systemleistung von 207 kW (281 PS) sowie ein maximales Drehmoment von 697 Nm. Zum Vergleich: Der stärkste Diesel der Baureihe, ein 3,0-Liter-V6, kommt auf 240 PS und 600 Nm. Der PHEV ist somit das stärkste Modell im gesamten deutschen Ranger-Portfolio (den Raptor mal ausgenommen). Die Kraftübertragung übernimmt eine 10-Gang-Automatik, die die Kraft an alle vier Räder verteilt.

Der Allradantrieb ist elektronisch geregelt und lässt sich zwischen 2H (Hinterradantrieb), 4A (automatisch zuschaltender Allradantrieb), 4H (permanenter Allradantrieb) und 4L (Allradantrieb mit Untersetzung) umschalten – auch während der Fahrt. In der Praxis beschleunigt der Ranger PHEV in 9,2 Sekunden von 0 auf 100 km/h und ist damit geringfügig langsamer als der V6-Diesel mit 8,7 Sekunden. Der Grund dafür ist das Gewicht: Mit 2.511 Kilogramm Leergewicht ist der PHEV das schwerste Modell der Baureihe, was sich bei der Fahrleistung bemerkbar macht. Die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 180 km/h, während der Diesel 190 km/h erreicht.

Batterie

Die Antriebsbatterie des Ranger PHEV hat eine Nettokapazität von 11,8 kWh (Brutto: 16,5 kWh) und ist als Lithium-Ionen-Akku auf Nickel-Mangan-Kobalt-Basis ausgeführt. Für 2026 ist das eine eher überschaubare Kapazität – aktuelle Pkw-PHEVs bieten oft das Doppelte oder mehr. Ford begründet die Dimensionierung damit, dass ein größerer Akku das Fahrzeuggewicht weiter erhöhen und die Nutzlast reduzieren würde – ein valides Argument für ein Nutzfahrzeug.

Die Batterie lässt sich zudem für die Pro Power Onboard-Funktion nutzen, mit der elektrische Geräte mit einer Leistung von bis zu 6,9 Kilowatt direkt aus dem Fahrzeug betrieben werden können.

Fahrdynamik und Handling

Ein Dynamiker ist der Ford Ranger PHEV nicht, und das will er auch gar nicht sein. Mit einem Leergewicht von über 2,5 Tonnen, einer langen Karosserie und einem Blattfederfahrwerk an der Hinterachse sind seine physikalischen Grenzen klar definiert. In Kurven wankt der Aufbau spürbar und die Lenkung vermittelt eher Distanz als Direktheit. Wer den Ranger PHEV jedoch dorthin bringt, wo er wirklich zu Hause ist, nämlich ins Gelände, erlebt ein ganz anderes Fahrzeug.

Abseits befestigter Straßen zeigt der Ranger die vielleicht überzeugendste Seite dieses Fahrzeugs. Der permanente, elektronisch geregelte Allradantrieb mit vier Betriebsmodi – 2H, 4A, 4H und 4L mit Untersetzung – bildet die Grundlage für die Offroad-Fähigkeiten des Rangers. Was den PHEV dabei gegenüber seinen Diesel-Brüdern auszeichnet, ist das sofort und vollständig verfügbare Drehmoment des Elektromotors. Während ein Verbrennungsmotor erst hochdrehen muss, schiebt der Elektromotor bereits mit voller Kraft. Dies ist ein unschätzbarer Vorteil bei langsamen, präzisen Offroad-Manövern auf rutschigem Untergrund oder bei steilen Anstiegen mit minimalem Grip.

In Kombination mit den optionalen All-Terrain-Reifen bewältigt der Wildtrak schlammige Äcker, nasse Wiesen und grobe Schotterpisten mit beeindruckender Souveränität. Das Sperrdifferenzial an der Hinterachse mit 100-prozentiger Sperrwirkung rundet das Geländepaket konsequent ab. Selbst wenn das ESP deaktiviert ist und das Heck provokant zum Ausbrechen gebracht wird, findet der Ranger stets wieder ruhig und sicher in die Spur. Mit einer Bodenfreiheit, die SUV-Fahrern ehrfurchtsvolles Staunen abnötigt, und einer Wattiefe, die echte Bachquerungen erlaubt, ist der Ranger PHEV kein Offroader fürs Schaufenster, sondern einer fürs Gelände.

Verbrauch und Reichweite des Ford Ranger PHEV Wildtrak

Die offiziellen WLTP-Verbrauchswerte des Ford Ranger PHEV Wildtrak lesen sich verlockend: 3,1 Liter auf 100 Kilometer kombiniert und 23,2 kWh/100 km Stromverbrauch. Diese Traumwerte gelten allerdings nur, wenn die Batterie regelmäßig aufgeladen wird und der elektrische Anteil konsequent genutzt wird. In der Praxis, also im gemischten Hybrid-Betrieb mit unregelmäßigem Laden, lagen die Verbrauchswerte im Test bei rund 9,1 Litern und 27 kWh auf 100 Kilometern – ein Niveau, das in etwa dem des V6-Diesels entspricht.

Das ist der strukturelle Nachteil aller Plug-in-Hybride: Wer nicht regelmäßig lädt, fährt mit dem Gewicht zweier Antriebe und einem Benziner, der deutlich durstiger ist als ein moderner Diesel-Pick-up. Für Vielfahrer mit täglichen Strecken unter 40 Kilometern und einer Lademöglichkeit zu Hause oder am Arbeitsplatz kann die PHEV-Technologie jedoch zu erheblichen Kosteneinsparungen führen. Der Ranger PHEV verfügt über vier Fahrmodi: rein elektrisch (EV-Only), automatischer Hybrid-Betrieb, Batterie-Erhalt und Batterie-Aufladung während der Fahrt.

Reichweite

Die maximale elektrische Reichweite laut WLTP beträgt bis zu 43 Kilometer, in unserem Praxistest waren es maximal 41 Kilometer. Für ein Fahrzeug dieser Klasse ist das durchaus respektabel, wenngleich aktuelle Pkw-PHEVs hier längst die 80- oder 100-Kilometer-Marke knacken. In der Praxis sind bei moderater Fahrweise und milden Temperaturen 35 bis 40 Kilometer realistisch. Im Winter oder bei höheren Geschwindigkeiten schmilzt die Reichweite jedoch schneller.

Dennoch ermöglicht der Ranger PHEV vielen Pendlern, die täglich 30 bis 40 Kilometer zurücklegen und zu Hause laden, das vollständig emissionsfreie Pendeln. Für Langstrecken und unregelmäßiges Laden ist der Diesel nach wie vor die wirtschaftlichere Wahl.

Laden

Die 11,8-kWh-Batterie ist an einer normalen Haushaltssteckdose mit ausreichender Absicherung in knapp vier Stunden vollständig geladen. Das ist alltagstauglich und unkompliziert. An der Wallbox oder einer öffentlichen Ladesäule dauert der Ladevorgang leider genauso lange. Der verbaute On-Board-Lader begrenzt die Ladeleistung auf 3,7 kW, auch wenn die Wallbox mehr Leistung (z. B. 11 kW oder 22 kW) zur Verfügung stellt.

Gleichstrom-Schnellladen (DC) ist nicht vorgesehen, was angesichts der moderaten Batteriegröße aber weniger ins Gewicht fällt. Ford bietet Unterstützung beim Aufbau der Ladeinfrastruktur an und ermöglicht in Kooperation mit Octopus Electroverse den Zugang zum BlueOval Charge Network. Eine sinnvolle Ergänzung für Flottennutzer und Privatpersonen gleichermaßen.

Preis und Garantie des Ford Ranger PHEV Wildtrak

Der Ford Ranger PHEV Wildtrak ist in Deutschland ab einem Grundpreis von 53.790 Euro netto (64.010 Euro brutto) erhältlich. Je nach Ausstattung und gewählten Optionen können vollständig konfigurierte Fahrzeuge schnell die 70.000-Euro-Marke überschreiten. Das ist eine selbstbewusste Kalkulation, die spürbar über den Diesel-Versionen liegt, die in vergleichbarer Ausstattung deutlich günstiger zu haben sind. Für gewerbliche Nutzer relativiert sich der Aufpreis jedoch durch steuerliche Vorteile für Plug-in-Hybride, niedrigere Betriebskosten und das Dienstwagenprivileg.

Die Herstellergarantie beträgt zwei Jahre, wobei Fords Mobilitätsgarantie innerhalb dieser Frist inklusive ist und sich mit jeder planmäßigen Inspektion beim Ford-Händler verlängert. Wer mehr Absicherung wünscht, kann die Garantie bei privater Nutzung auf bis zu acht Jahre und 160.000 Kilometer verlängern. Gewerbliche Nutzer können bis zu vier Jahre bzw. 160.000 Kilometer abgesichert werden. Für die Hochvoltbatterie gilt eine separate Garantie. Ford bietet zudem „Protect Service Pläne” an, mit denen sich die Inspektionskosten für bis zu vier Jahre zum Festpreis planen lassen.

Bild: Ford