Range Rover Evoque P270e (2026) im Test: Kompaktes Hybrid-SUV mit Charakter

Der Range Rover Evoque hat 2011 ein ganzes Segment erfunden und sieht bis heute besser aus als fast alle Modelle, die danach auf den Markt kamen. Als Plug-in-Hybrid heißt er inzwischen P270e und hat leider etwas Leistung verloren im Vergleich zum Vorgänger P300e. Wir haben ihn zwei Wochen lang im Alltag getestet: in der Stadt, auf der Autobahn und auf der Landstraße.

Als Land Rover im Januar 2008 auf der Detroit Motor Show die Studie LRX präsentierte, hielten viele das flache, kantige Fahrzeug für eine Fingerübung der Designabteilung. Doch drei Jahre später stand der fast unveränderte Range Rover Evoque beim Händler, gebaut in Halewood bei Liverpool, beworben mit Victoria Beckham als Designberaterin und im ersten Jahr knapp 88.000 Mal verkauft. Es gab ihn als Dreitürer, als Fünftürer und ab 2016 sogar als Cabrio. Vor allem aber erfand er eine neue Fahrzeugklasse: das kompakte Premium-SUV, das über Stil und über Nutzwert verkauft wird.

Die zweite Generation kam 2019, war technisch komplett neu und wurde optisch bewusst vorsichtig weiterentwickelt. Im Februar 2024 folgte eine Modellpflege mit Pixel-LED-Scheinwerfern, einem gebogenen Touchscreen und einer neu gestalteten Mittelkonsole. Den Plug-in-Hybrid gibt es seit 2020, damals als P300e mit 309 PS, heute als P270e mit 269 PS. Unser Testwagen ist die Hoxton Edition des Evoque, benannt nach dem Londoner Kreativviertel, und ist seit Anfang 2026 der Nachfolger der Ausstattungslinie Dynamic SE. Zwei Wochen lang haben wir ihn im Berufsverkehr, auf der Autobahn und auf Landstraßen bewegt. Hier ist unser Fahrbericht.

Fazit zum Range Rover Evoque P270e: Eleganz hat seinen Preis

Der Range Rover Evoque P270e ist ein Auto, das man aus den falschen Gründen kauft und trotzdem nicht bereut. Rational gewinnt er kaum einen Vergleich: Die Batterie ist zu klein, die elektrische Reichweite liegt unter der Hälfte dessen, was ein aktueller Audi Q3 e-tron bietet, und er ist langsamer als sein eigener Vorgänger. Wer diesen Plug-in-Hybrid nur anhand der Daten aussucht, bekommt hier nicht das beste Preis-Leistungs-Verhältnis.

Emotional dreht sich das Bild jedoch komplett. Kaum ein Konkurrent sieht so gut aus, kaum einer fährt so ruhig und in Details wie der Lenkradtaste für die Assistenzsysteme oder dem automatischen Sonnenrollo steckt mehr Alltagsverstand als in mancher Zehnjahresstrategie der Konkurrenten. Dazu kommen echte Geländefähigkeiten, ein ordentlicher Kofferraum trotz Batterie und die seltene Möglichkeit, unterwegs mit Gleichstrom nachzuladen. Wer eine Wallbox hat, kurze Strecken fährt und Stil über das Datenblatt stellt, erhält mit dem Range Rover Evoque ein sehr charaktervolles, elegantes Auto.

Stärken und Schwächen des Range Rover Evoque P270e

✅ Stärken

• Design, das nach sieben Jahren immer noch modern und eigenständig wirkt
• Kofferraum ohne Einbußen gegenüber dem Verbrenner: 472 Liter
• Gleichstromladen mit bis zu 32 Kilowatt, im Segment weiterhin selten
• Lenkradtaste stellt alle Assistenten und Warnmeldungen sofort passend ein
• Android Auto verbindet sich außergewöhnlich schnell und stabil
• Ernst gemeinte Geländewerte: 21 Zentimeter Bodenfreiheit, 52 Zentimeter Wattiefe
• Meridian Surround Sound mit 650 Watt klingt toll und kräftig

❌ Schwächen

• Elektrische Reichweite: real maximal 47 Kilometer
• Rekuperation weder einstellbar noch kräftig genug
• 40 PS und 23 km/h Höchstgeschwindigkeit weniger als der Vorgänger P300e
• Hoher Einstiegspreis von 61.500 Euro

Design und Exterieur des Range Rover Evoque: Ein sieben Jahre alter Entwurf, der immer noch Blicke fängt

Die Grundform ist seit 2019 unverändert – und genau darin liegt die Pointe. Die coupéhaft abfallende Dachlinie, die ansteigende Fensterlinie, das optisch schwebende Dach und die versenkten Türgriffe wirken nach wie vor. Mit einer Länge von 4,37 Metern, einer Breite von 1,99 Metern ohne Spiegel und einer Höhe von 1,65 Metern ist der Range Rover Evoque deutlich kompakter als ein BMW X1, der mittlerweile über 4,50 Meter misst. Trotzdem wirkt er größer, da die Flächen ruhig sind und die Überhänge kurz.

Die Hoxton Edition setzt eigene Akzente: 20-Zoll-Räder in Satin Gold mit diamantgedrehter Kontrastfläche, Zierteile in Platinum Atlas, beleuchtete Einstiegsleisten mit Schriftzug und eine Hoxton-Projektion im Umfeldlicht beim Aussteigen. Wer die Pixel-LED-Scheinwerfer bestellt, bekommt vier Module mit 67 einzeln ansteuerbaren Leuchtdioden pro Seite, also dreimal so viele wie in einem Matrixscheinwerfer. Das Fernlicht reicht dann einen halben Kilometer weit und blendet bis zu vier Objekte gezielt aus. Nachts auf der Landstraße merkt man den Unterschied sofort.

Platzangebot: Vorn großzügig, hinten eine Frage der Körpergröße

Vorn sitzt man hoch und bequem mit 1,01 Meter Beinfreiheit in einer Sitzposition, wie man sie sonst aus deutlich größeren Autos kennt. Unser Testwagen hatte das Panoramaglasdach, das 39 Millimeter Kopffreiheit kostet: 950 statt 989 Millimeter. Groß gewachsene Fahrer merken das, unangenehm wird es jedoch nicht. Die Übersicht nach vorne ist gut, nach hinten schränken die flache Heckscheibe und die breiten Dachsäulen die Sicht ein wenig ein. Dafür gibt es Kameras, die wirklich gut sind.

Im Fond wird es enger, als die Außenmaße vermuten lassen. 86 Zentimeter Beinfreiheit sind bei einem Radstand von 2.681 Millimetern schlicht das, was physikalisch geht. Ab etwa 1,85 Meter Körpergröße sitzt man mit angewinkelten Knien, der Mittelplatz bleibt eine Notlösung. Ein Audi Q3 oder ein BMW X1 bieten hier spürbar mehr Platz, da sie das Dach nicht so früh nach unten ziehen. Der Evoque ist ein Auto für zwei Erwachsene und Kinder, aber nicht für vier ausgewachsene Passagiere auf der Langstrecke.

Kofferraum: 472 Liter auf Kosten des Tankvolumens

Der P270e hat ein Kofferraumvolumen von 472 Litern nach der Messmethode des VDA (Verband der Automobilindustrie) und 1.156 Litern bei umgelegter Rückbank. Das sind exakt dieselben Werte wie bei der Dieselvariante des Evoque. Das wird möglich, weil die Batterie unter der Rückbank und nicht im Ladeboden sitzt. Bezahlt wird dies jedoch an anderer Stelle: Der Benzintank schrumpft von 65 auf 56,5 Liter. Zum Vergleich: Ein BMW X1 verliert als Plug-in-Hybrid rund 90 Liter Kofferraumvolumen gegenüber dem Modell mit Verbrennungsmotor.

Praktisch sind beim Range Rover Evoque die im Verhältnis 40:20:40 teilbare Rückbank, die elektrische Heckklappe und die Ladebreite von 1,30 Metern. Weniger praktisch sind die hohe Ladekante und die flach stehende Heckscheibe, die Stauraum in der Höhe kosten. Während zwei große Koffer und zwei Wochenendtaschen problemlos hineinpassen, wird ein Kinderwagen mit Wanne zur Geduldsprobe. Die Ladekabel lassen sich dagegen sehr angenehm im Unterboden des Kofferraums transportieren.

Innenraum des Range Rover Evoque: Aufgeräumt bis an die Schmerzgrenze

Der Range Rover Evoque macht innen wenig Aufhebens, und das steht ihm gut. Es gibt genarbtes Leder mit Kontrastnaht, Zierteile aus gebürstetem schwarzem Aluminium, einen sauber gearbeiteten Wählhebel und einen beleuchteten Hoxton-Edition-Schriftzug auf der Mittelkonsole. Die Materialqualität liegt auf hohem Niveau. Ein Detail hat mich die zwei Wochen lang aber jeden Tag gefreut: Das Sonnenrollo des Panoramadachs schließt beim Abschließen automatisch und öffnet sich beim Einsteigen wieder, sofern es zuvor geöffnet war. So etwas sollte jedes Auto können.

Das Bedienkonzept selbst ist durchdacht. Die Leisten links und rechts des Bildschirms zeigen Klima, Sitze und Lautstärke dauerhaft an, die Menüstruktur ist flach, man verläuft sich nicht. Was fehlt, sind echte Knöpfe für die wichtigsten Funktionen. Temperatur, Gebläse und Sitzheizung werden über Touchflächen und Schieberegler gesteuert, die sich während der Fahrt nicht blind bedienen lassen. Zwei Drehregler, wie sie der Range Rover Velar in seinen ersten Jahren hatte, wären hier hilfreicher als eine weitere Bildschirmoberfläche.

Infotainment und Konnektivität: Pivi Pro und der schnelle Handshake

Der 11,4 Zoll große Touchscreen aus gebogenem Glas scheint über der Konsole zu schweben. Dahinter arbeitet die aktuelle Ausbaustufe von Pivi Pro mit zwei fest verbauten SIM-Karten und Aktualisierungen über Mobilfunk. Hinzu kommen ein 12,3 Zoll großes digitales Kombiinstrument, Amazon Alexa, induktives Laden für Smartphones sowie im Testwagen das Head-up-Display aus dem Technologiepaket. Die Reaktionszeiten sind kurz, das System stockt nicht und die Navigation rechnet flott. Ladesäulen werden sinnvoll angezeigt.

Der praktische Höhepunkt ist banal und trotzdem selten. Android Auto verbindet sich kabellos so schnell, dass die Oberfläche angezeigt wird, bevor man den Gurt geschlossen hat. Wer schon einmal in einem deutschen Premium-SUV eine halbe Minute auf diesen Handschlag gewartet hat, weiß, was das im Alltag wert ist. Apple CarPlay läuft ebenfalls kabellos. Die Sprachbedienung versteht natürlich formulierte Sätze zuverlässig, solange es um Navigation, Telefon und Klima geht.

Soundsystem: 650 Watt von Meridian, die man nicht bereut

Serienmäßig verfügt der Range Rover Evoque über ein System mit sechs Lautsprechern und 140 Watt. Ab der Hoxton Edition ist ein Meridian-System mit zwölf Lautsprechern und 400 Watt inklusive Subwoofer an Bord. In unserem Testwagen steckte die größte Ausbaustufe: das Meridian Surround-System mit 14 Lautsprechern und 650 Watt, das sonst nur in der Autobiography serienmäßig an Bord ist.

Der Klang ist breit aufgestellt, der Bass sauber konturiert und angenehm frei von Effekthascherei. Die Höhen bleiben auch bei hoher Lautstärke ohne Schärfe. Die Mitten wirken einen Tick zurückhaltend, Stimmen dürften präsenter sein. Im rein elektrischen Betrieb, wenn kein Motorgeräusch dazwischenfunkt, spielt die Anlage ihre Stärke aus. Gegen ein Bowers-und-Wilkins-System im Volvo verliert sie knapp, gegen die meisten Serienanlagen dieser Klasse gewinnt sie deutlich.

Sicherheit des Range Rover Evoque: Fünf Sterne von 2019 und größere Bremsen

Euro NCAP (European New Car Assessment Programme) bewertete den Evoque im Jahr 2019 mit fünf Sternen, 94 Prozent beim Erwachsenenschutz und 87 Prozent beim Kinderschutz. Das war damals ein Spitzenwert, besser als bei den Modellen Range Rover Velar und Discovery. Fairerweise muss man jedoch sagen: Die Prüfkriterien sind seither deutlich strenger geworden, sodass ein aktueller Test vermutlich anders ausfallen würde. An der Substanz ändert das wenig, an der Aussagekraft des Sterneurteils von 2019 jedoch wahrscheinlich schon etwas.

Praktisch relevanter ist, welche zusätzliche Hardware der Plug-in-Hybrid mitbringt. Aufgrund seines Leergewichts von 2.082 Kilogramm nach DIN (Deutsches Institut für Normung) verfügt er gegenüber dem 2019er Modell über hinten belüftete Bremsscheiben mit 325 statt 300 Millimetern Durchmesser; vorn messen sie 349 Millimeter. Im Test blieb der Range Rover Evoque auch nach mehreren schnellen Bergabfahrten standfest. Der Übergang zwischen Rekuperation und Reibbremse gelingt weich, ohne den typischen Druckpunktsprung, den viele Hybridautos haben.

Bild: Screenshot EuroNCAP

 Assistenzsysteme: Ein Knopf, den jeder Hersteller haben sollte

An Bord ist alles, was inzwischen Pflicht ist: eine adaptive Geschwindigkeitsregelung mit Stop-and-Go-Funktion, ein autonomer Notbremsassistent, ein Spurhalter, ein Aufmerksamkeitsassistent und eine Verkehrszeichenerkennung mit akustischer Warnung. Im Testwagen kamen außerdem das 3D-Rundumkamerasystem und der Innenspiegel mit Kamerabild hinzu. Der Abstandsregler arbeitet weich und bremst nicht ruckartig, der Spurhalter zupft nicht nervös am Lenkrad und die Kameras liefern ein sauberes, verzögerungsfreies Bild.

Der beste Teil am ganzen Auto ist eine einzige Taste am Lenkrad. Ein Druck genügt und sämtliche gesetzlich vorgeschriebenen Warnmeldungen sind deaktiviert, die Assistenten stehen sofort so, wie man sie haben will. Einsteigen, Motor starten, Taste drücken, losfahren. Genau so muss es sein. In vielen Konkurrenzmodellen benötigt man dafür drei Menüebenen – und das bei jedem Start aufs Neue, da die Vorschriften dies verlangen. Land Rover hat dieses Problem nicht wegdiskutiert, sondern gelöst. Das sollte bei jedem Auto so sein.

Offroad und Outdoor: Geländetechnik in einem Auto, das kaum jemand ins Gelände fährt

Die Outdoor-Ausstattung des Evoque ist ernst gemeint. Das Terrain Response 2 System bietet Programme für verschiedene Untergründe wie Gras, Schlamm und Sand. Dazu kommen eine Bergabfahrhilfe, All Terrain Progress Control als eine Art Geländetempomat und eine Wattiefenmessung. Mit 21 Zentimetern Bodenfreiheit, 52 Zentimetern Wattiefe sowie Böschungswinkeln von 25,0 Grad vorn und 30,6 Grad hinten erreicht der Evoque Werte, die kein BMW X1 und kein Audi Q3 auch nur annähernd matchen kann. Das ist keine Marketingstrategie, das ist Hardware.

Die Realität sieht trotzdem anders aus. Die wenigsten werden den Evoque wirklich im Gelände bewegen. Er hat sich eher zum stylischen Stadtauto entwickelt. Zudem funktioniert der Allradantrieb beim P270e grundsätzlich anders als beim Diesel: Es gibt keine Kardanwelle und die Hinterachse wird ausschließlich vom Elektromotor angetrieben. Solange die Batterie geladen ist, klappt das hervorragend und sehr feinfühlig. Ist die Batterie jedoch leer und der Verbrenner muss erst nachladen, arbeitet der Allradantrieb nur eingeschränkt. Auch die Anhängelast von 1.600 Kilogramm fällt gegenüber 2.000 Kilogramm beim Diesel ein wenig ab.

Antrieb des Range Rover Evoque: Dreizylinder vorn, Elektromotor hinten, weniger Leistung als früher

Vorn arbeitet ein 1,5 Liter großer Dreizylinder-Turbobenziner mit 200 PS, der die Vorderräder über eine Achtstufenautomatik antreibt. An der Hinterachse sitzt ein Elektromotor mit 109 PS. Zusammen ergibt das eine Systemleistung von 269 PS und ein maximales Drehmoment von 540 Nm. Von null auf 100 km/h vergehen im Evoque 7,2 Sekunden, bei 190 km/h ist leider schon Schluss, rein elektrisch bei 135 km/h. Das reicht für jede Alltagssituation und fühlt sich wegen des sofort anliegenden Drehmoments spritziger an, als es die Zahlen vermuten lassen.

Der Vergleich mit dem Vorgänger fällt trotzdem unangenehm aus. Der P300e leistete 309 PS, sprintete in 6,4 Sekunden auf Tempo 100 und fuhr bis zu 213 km/h schnell. Die verschärfte Abgasnorm hat dem Antrieb somit 40 PS und 23 km/h Höchstgeschwindigkeit gekostet. Zwei weitere Kritikpunkte: Die Rekuperation lässt sich weder über Schaltwippen noch im Menü einstellen und fällt für ein Auto mit dieser Batteriegröße etwas zu schwach aus. Unter Volllast klingt der Dreizylinder außerdem etwas rau, was in einem Range Rover deplatziert wirkt.

Batterie: 11,5 nutzbare Kilowattstunden unter der Rückbank

Die Lithiumionenbatterie fasst 14,9 Kilowattstunden brutto, davon sind 11,5 Kilowattstunden nutzbar. Ihr Platz unter der Rückbank ist eine elegante Lösung im Kompakt-SUV Segment, da weder der Kofferraum noch die Kopffreiheit beeinträchtigt werden und der Schwerpunkt niedrig bleibt. Land Rover gibt sechs Jahre oder 100.000 Kilometer Garantie und greift ein, sobald die Gesamtkapazität unter 70 Prozent des Ursprungswerts fällt. Das ist eine faire Regelung.

Im Punkt Batteriekapazität ist der Wettbewerb aber weiter als Range Rover. Ein BMW X1 xDrive30e speichert beispielsweise 17,2 Kilowattstunden, der neue Audi Q3 e-hybrid sogar 25,7 Kilowattstunden brutto bzw. 19,7 Kilowattstunden netto. Selbst der Vorgänger P300e wurde noch mit 12,17 nutzbaren Kilowattstunden angegeben und hatte somit eine geringfügig höhere Kapazität. Wer 2026 einen Plug-in-Hybrid kauft, bekommt bei der Konkurrenz für ähnliches Geld die doppelte Speicherkapazität. Das ist der eigentliche Schwachpunkt des Evoque und nicht die Motorleistung.

Fahrdynamik und Handling: Souverän statt sportlich

Die zwei Tonnen Leergewicht lassen sich nicht wegdiskutieren, aber der Range Rover Evoque geht klug damit um. Die Lenkung ist präzise genug, ohne künstlich schwer zu wirken. Mit einem Wendekreis von 11,6 Metern ist er für ein Allrad-SUV erstaunlich wendig. Im elektrischen Betrieb schiebt die Hinterachse an, wodurch der Wagen aus engen Kurven heraus angenehm beschleunigt. Die Karosserie wankt kontrolliert und das Fahrverhalten bleibt bis in Bereiche, in die man mit diesem Auto ohnehin selten vorstößt, berechenbar.

Das Fahrwerk, im Testwagen mit passiver Dämpfung (adaptive Dämpfer kosten Aufpreis), bügelt lange Wellen souverän glatt, während kurze Stöße auf den 20-Zoll-Rädern durchgelassen werden. Auf der Autobahn ist der Evoque leise und spurstabil, auf schlechten Landstraßen hingegen spürbar straff. Sportlich ist er nicht und er versucht es auch gar nicht. Ein BMW X1 xDrive30e mit 326 PS ist in jeder Disziplin etwas schneller. Der Evoque kontert dafür mit Ruhe und Fahrkomfort.

Verbrauch & Reichweite des Range Rover Evoque: 6,2 Liter auf 100 Kilometer

Der P270e verbraucht auf dem Papier laut Range Rover 3,7 bis 4,0 Liter und zusätzlich 12,2 bis 12,4 Kilowattstunden je 100 Kilometer. Die Kohlendioxidemission liegt bei 85 bis 90 Gramm pro Kilometer und die Effizienzklasse bei B. Bei leerer Batterie nennt Land Rover 7,7 Liter pro 100 Kilometer und die Effizienzklasse F. Der Vorgänger P300e wurde noch mit 2,1 Litern und 44 Gramm ausgewiesen. Dieser Unterschied liegt jedoch nicht am Auto selbst, sondern an der inzwischen realistischeren Berechnung für Plug-in-Hybride, die einen deutlich geringeren elektrischen Fahranteil unterstellt.

In unseren zwei Wochen mit dem Evoque stand am Ende ein Verbrauch von 6,2 Litern auf 100 Kilometer im Fahrerdisplay, und das bei eher unregelmäßigem Laden der Batterie. Für ein zwei Tonnen schweres Allrad-SUV ist das ein guter Wert, der zeigt, dass der Hybridstrang auch mit leerer Batterie effizient arbeitet. Wer täglich lädt und kurze Strecken fährt, kann realistisch drei bis vier Liter Verbrauch auf 100 Kilometern erreichen. Wer den Wagen als Dienstwagen bekommt und ihn nie an die Steckdose hängt, bewegt den Dreizylinder mit Zusatzgewicht eher mit knapp acht Litern Verbrauch.

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Reichweite: 47 elektrische Kilometer sind das Maximum

Land Rover nennt 58 bis 60 Kilometer nach WLTP (Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Procedure) im kombinierten Zyklus und 71 bis 74 Kilometer im Stadtzyklus. In unserem Test waren bei sommerlichen Temperaturen und zurückhaltender Fahrweise maximal 47 Kilometer bei Fahrten in der Stadt und auf der Landstraße möglich. Bei Autobahntempo und laufender Klimaanlage schmilzt der Wert zügig auf unter 30 Kilometer.

Für Pendler mit einfachen Wegen bis etwa 40 Kilometern reicht das aus, für alle anderen jedoch nicht. Und hier tut der Vergleich weh: Der Audi Q3 e-hybrid schafft bis zu 119 WLTP-Kilometer und der BMW X1 xDrive30e bis zu 89 WLTP-Kilometer. Der Evoque liegt damit fast eine Fahrzeuggeneration zurück. Dafür stimmt die Gesamtreichweite: Mit 56,5 Litern Benzin und voller Batterie sind gut 700 Kilometer möglich, ohne dass man unterwegs ans Laden oder Tanken denken müsste.

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 Laden: 32 Kilowatt DC-Laden, in dieser Klasse eine Seltenheit

Der Range Rover Evoque lädt einphasig mit maximal 7 Kilowatt Wechselstrom. Das bedeutet rund zwei Stunden an der heimischen Wallbox. Interessanter ist beim Evoque der serienmäßige CCS-Anschluss (Combined Charging System): Mit bis zu 32 Kilowatt Gleichstrom ist die Batterie in etwa 30 Minuten von 0 auf 80 Prozent gefüllt. Wir haben in unserem Test ausschließlich öffentlich geladen, auch am Schnelllader, und das funktionierte über die zwei Wochen ohne einen einzigen Abbruch und immer in der von Range Rover angegebenen Zeit.

Lange war die DC-Ladefähigkeit ein Alleinstellungsmerkmal. Der BMW X1 und der Mercedes GLA PHEV zum Beispiel laden bis heute ausschließlich mit Wechselstrom. Der neue Audi Q3 e-hybrid hat allerdings aufgeschlossen und schafft am Gleichstromlader sogar 50 Kilowatt. Praktisch heißt das beim Evoque: Einkaufen gehen und danach mit voller Batterie weiterfahren. Rechnen muss man trotzdem. Am Schnelllader kostet die Kilowattstunde ein Vielfaches des Haushaltsstroms und bei einer so kleinen Batterie fallen die Ladeverluste prozentual stärker ins Gewicht. Wirtschaftlich wird der P270e eher mit eigener Wallbox oder günstigem AC-Ladetarif.

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Preis und Garantie des Range Rover Evoque: 61.500 Euro Einstiegspreis

Der P270e in der Ausstattung S beginnt bei 61.500 Euro, die von uns getestete Hoxton Edition kostet 69.600 Euro und die höchste Autobiography Ausstattung kostet 75.600 Euro. Unser Testwagen mit Panoramaglasdach, Technologiepaket und großem Meridian-Soundsystem lag deutlich über 70.000 Euro. Zum Vergleich: Der Audi Q3 e-tron startet bei rund 55.000 Euro und bietet die doppelte elektrische Reichweite. Der Range Rover Evoque verkauft sich also nicht über die Vernunft, sondern über Auftritt, Materialien und den Namen auf der Haube.

Bei der Garantie hat Land Rover dagegen deutlich nachgelegt. Fünf Jahre oder 150.000 Kilometer Fahrzeuggarantie sind in dieser Klasse bemerkenswert. Dazu kommen sechs Jahre oder 100.000 Kilometer für die Antriebsbatterie, sechs Jahre gegen Durchrosten und drei Jahre europaweite Mobilitätsgarantie. Das entschärft zumindest für die ersten Jahre das größte Gegenargument, nämlich die Sorge vor teuren Reparaturen an komplexer Hybridtechnik. Der Restwert bleibt eine Wette, die jeder Käufer selbst eingehen muss.

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