Xpeng G9 Performance (2026) im Test: 12 Minuten Laden für 72.600 €

Mit 525 kW Ladeleistung, 575 PS und einem Grundpreis unter dem des Vorgängers zieht der neue Xpeng G9 Performance seinen Akku in nur zwölf Minuten von zehn auf 80 Prozent und ist damit eines der schnellstladenden Serienautos, die man in Deutschland kaufen kann. Zwei Wochen im Alltag haben gezeigt, in welchen Bereichen das SUV aus China, welches inzwischen bei Magna in Graz vom Band läuft, die Konkurrenz schlägt und wo es noch kleine Schwachstellen gibt.

Als Xpeng im Herbst 2022 den G9 vorstellte, war das ein Risiko. Bis dahin war die Marke aus Guangzhou für ihre günstigen Limousinen bekannt, doch plötzlich präsentierte sie ein 4,89 Meter langes Flaggschiff mit 800-Volt-Architektur, das gegen die europäische Oberklasse antreten sollte. 2023 rollten die ersten Exemplare nach Norwegen, Dänemark und in die Niederlande, 2024 kam Deutschland dazu. Im selben Jahr reduzierte Xpeng die Variantenvielfalt, senkte die Preise und schickte den Xpeng G9 in einer Form ins Rennen, die wir bereits ausführlich getestet haben. Unser Urteil damals: viel Auto fürs Geld mit der besten Ladekurve seiner Klasse.

Seit Ende 2025 steht die zweite große Überarbeitung bei den Händlern. Xpeng hat dem G9 als erstem Fahrzeug dieser Klasse eine schnellladefähige LFP-Batterie (Lithium-Eisenphosphat) eingebaut, die Ladeleistung von gemessenen 320 auf bis zu 525 kW erhöht und den Preis trotzdem gesenkt. Dazu kommt eine Änderung, die im Datenblatt nicht auftaucht: Der Xpeng G9 ist kein Importwagen mehr. Seit September 2025 werden der G9 und der G6 für Europa bei Magna Steyr in Graz montiert. Anfang 2026 kam der P7+ dazu und ein viertes Modell ist bereits beschlossen. Das verkürzt die Lieferzeiten und umgeht die EU-Zölle auf Elektroautos aus China. Zwei Wochen lang stand ein Xpeng G9 Performance in der Black Edition mit Premiumpaket und schwenkbarer Anhängerkupplung vor unserer Tür. Der Listenpreis beträgt 79.320 Euro. Die Frage ist simpel: Reicht der Ladevorteil, um gegen Volvo, Zeekr und deutsche Konkurrenz zu bestehen?

Fazit (tl;dr) zum Xpeng G9 Performance: Schnell laden und gemütlich fahren

Der Xpeng G9 muss nicht mehr mit seiner Ausstattung um Aufmerksamkeit betteln. Er ist ein durchentwickeltes Oberklasse-SUV, das in den Disziplinen führt, die auf der Langstrecke zählen. Die Luftfederung und die Geräuschdämmung gehören zum Besten dieser Preisklasse und die Ladeleistung ist konkurrenzlos. Zwölf Minuten von zehn auf 80 Prozent verändern die Streckenplanung mehr als jede zusätzliche Kilowattstunde im Akku. Zudem ist die Serienausstattung sehr umfangreich.

Perfekt ist er aber natürlich nicht. Die Klimaauslässe sind nur über das Menü einstellbar, die Massage ist etwas zu kurzweilig, den Ladevorgang kann man nicht am Schlüssel beenden, und die „nur“ 11 kW an der Wechselstromseite sind zwar Kleinigkeiten, sind im Alltag aber spürbar. Das Update auf XOS 5.9.5 im August 2026 hat gezeigt, dass Xpeng an solchen Stellen aber nachliefert: Die Lüftung gehorcht seither auch dem Sprachassistenten. Wer rund 70.000 Euro für ein Elektro-SUV ausgeben möchte und keine dritte Sitzreihe benötigt, erhält hier das derzeit umfassendste und ausgereifteste Angebot auf dem Markt.

Stärken und Schwächen des Xpeng G9 Performance:

✅ Stärken

• Ladeleistung von bis zu 525 kW und eine starke Ladekurve
• Zweikammerluftfederung mit exzellenter Abstimmung und sehr vielen individuellen Einstellmöglichkeiten
• Dynaudio Xopera mit 22 Lautsprechern und 2.150 Watt
• Spurhalteassistent LCC arbeitet schnell, präzise und ohne Pendeln
• Geräuschniveau bis 160 km/h auf Oberklasseniveau
• Umfangreiche Serienausstattung, kurze Aufpreisliste, sieben Jahre Fahrzeuggarantie
• 660 Liter Kofferraum plus 71 Liter Frunk

❌ Schwächen

• Klimaauslässe nur über Display oder Sprachbefehl, keine Lamellen zum Anfassen
• Wechselstromladen nur mit 11 kW statt 22 kW
• Zuladung von 515 Kilogramm ist knapp bemessen

Design und Exterieur des Xpeng G9 Performance: Schwarz auf Schwarz

Die Neuauflage wirkt aufgeräumter, ohne an Statur zu verlieren. Die Front wird von einer geometrisch gemusterten Blende geprägt, hinter der das 3D-Millimeterwellenradar verschwindet. Mit einer Länge von 4,89 Metern, einer Breite von 1,94 Metern und einer Höhe von 1,67 Metern bei aktiver Luftfederung steht der Xpeng G9 satt auf der Straße. Der Luftwiderstandsbeiwert von 0,27 ist für diese Stirnfläche ein guter Wert. Rahmenlose Türen, versenkte Griffe und Softclose sind serienmäßig vorhanden, was in dieser Preisklasse nicht selbstverständlich ist.

Die Black Edition ist ausschließlich für den Performance erhältlich und kostet 1.500 Euro Aufpreis und macht das Fahrzeug nochmal deutlich auffälliger. Sie verfügt über eine Lackierung in Midnight Black, schwarze Zierteile und ein schwarzes Logo sowie dunkle 21-Zoll-Felgen mit Michelin-Bereifung, hinter denen orange Bremssättel hervorblitzen. Das sieht in der Sonne großartig aus, im Alltag ist es jedoch eine Einladung an jeden Pollenflug und jeden Fingerabdruck.

Platzangebot: Knapp drei Meter Radstand zahlen sich aus

In dieser Klasse entscheidet der Radstand über das Raumgefühl, und der Xpeng G9 nutzt seine 2,99 Meter gut. Im Fond finden zwei Erwachsene jenseits der 1,90 Meter ohne Kompromisse Platz, die Knie und der Kopf haben Luft. Die Rücksitzlehnen lassen sich um zehn Grad elektrisch neigen, was auf langen Strecken mehr bringt, als man denkt.

Es gibt fünf Sitze. Wer eine dritte Sitzreihe benötigt, für den ist der Volvo EX90 die richtige Wahl. Dafür ist der Raum gut aufgeteilt: Die Mittelkonsole schluckt erstaunlich viel und die beiden induktiven Ladeschalen mit je 50 Watt werden aktiv belüftet. Das kann im Sommer über ein geladenes oder ein überhitztes Telefon entscheiden.

Kofferraum: 660 Liter und ein großer Frunk

In Normalstellung fasst der Gepäckraum 660 Liter, bei umgeklappter Rückbank im Verhältnis 60 zu 40 sind es 1.576 Liter. Die Heckklappe öffnet elektrisch und auf Wunsch sensorgesteuert. Die Ladekante ist niedrig und der Boden eben. Zwei große Koffer, ein Kinderwagen und der übliche „Wochenendkram“ passen problemlos hinein.

Vorne hat das SUV einen Frunk mit 71 Litern, der groß genug für Ladekabel und weiteres Werkzeug ist. Die Dachreling trägt 75 Kilogramm, gebremst dürfen 1.500 Kilogramm an den Haken. Einen Wermutstropfen gibt es jedoch: Die Zuladung liegt bei nur 515 Kilogramm. Fünf Erwachsene plus Gepäck bringen den Xpeng G9 somit rechnerisch an seine Grenzen. Schuld daran ist das Leergewicht von 2.420 Kilogramm.

Innenraum des Xpeng G9 Performance: Nappaleder in Light Grey

95 Prozent der Oberflächen sind weich bezogen, auch an den Stellen, an denen andere sparen. Unten in den Türverkleidungen und hinter den Türgriffen ist alles bepolstert. Unser Testwagen war mit hellem Light Grey Nappaleder aus dem Premiumpaket ausgestattet und verfügte über einen Dachhimmel in Wildlederoptik. Die Sitze sind mit 2,6 Zentimetern Slow-Rebound-Schaum gepolstert und zwölflagig aufgebaut. Das fühlt sich nach drei Stunden auf der Autobahn deutlich angenehmer an. Das dreifach versilberte Panoramaglasdach soll 99,99 Prozent der UV-Strahlung blockieren und den Innenraum bei praller Sonne um bis zu acht Grad kühler halten. Nachgemessen haben wir das nicht, aber es fühlt sich so an.

Beeindruckend ist die Ruhe an Bord. Bis 160 km/h hört man von draußen praktisch nichts; erst darüber schieben sich Windgeräusche an den Spiegeln vorbei ins Bewusstsein. Für ein SUV mit 21-Zoll-Rädern ist das ungewöhnlich. Weniger gelungen ist die Dauer der Massagefunktion. Zehn Punkte, gemeinsam mit Orthopäden entwickelt, angenehmer Druck – und dann hört der Spaß nach ca. 15 Minuten leider schon auf. Auf der Langstrecke möchte man nicht alle paar Kilometer die Massage reaktivieren. Ein Dauerlauf- oder Intervallprogramm würde hier Abhilfe schaffen.

Infotainment und Konnektivität: Schnell und umfangreich

Der Qualcomm Snapdragon 8295 Chip sorgt dafür, dass das Xmart OS keine Bedenksekunden kennt. Zwei Bildschirme mit je 14,96 Zoll und ein 10,25-Zoll-Display hinter dem Lenkrad – alles scharf und ruckelfrei. Die Navigation plant Ladestopps samt Vorkonditionierung der Batterie. CarPlay, Android Auto und DAB+ sind an Bord und der Sprachassistent versteht sogar Deutsch. Zugang gibt es per UWB-Schlüssel (Ultrabreitband), Smartphone oder NFC-Karte. Die App steuert vieles aus der Ferne, inklusive Ein- und Ausparken. Das Update XOS 5.9.5 hat im August einen Splitscreen für CarPlay und Android Auto sowie die Google-Suche in der Navigation nachgeliefert.

Die Klimaauslässe lassen sich aber leider ausschließlich über das Display verstellen. Es gibt keine Rändelrädchen und keine Lamellen zum Anfassen. Wer im Winter den Luftstrom schnell vom Gesicht wegdrehen will, muss sich durch ein Untermenü wischen, statt nur zwei Finger zu heben. Hier hat Xpeng die Bedienung gegen die Optik ausgetauscht. Seit XOS 5.9.5 gehorcht die Lüftung wenigstens zusätzlich auch dem Sprachassistenten, der sich inzwischen auch ohne das Kommando „Hey Xpeng“ starten lässt. Das nimmt dem Ärger die Spitze, ersetzt aber trotzdem keine Lamellen, die man mit zwei Fingern dreht.

Soundsystem: Das Dynaudio Xopera spielt in der obersten Liga

Serienmäßig ist ein hauseigenes Surroundsystem verbaut, das solide und unauffällig spielt. Im Premiumpaket hingegen ist das Dynaudio Xopera-System mit Dolby Atmos enthalten. 22 Lautsprecher mit 2.150 Watt verteilen sich über den Innenraum. Einer davon sitzt in der Kopfstütze des Fahrersitzes und spielt Navigationsansagen und Telefonate direkt ins Ohr. Was nach einer Spielerei klingt, erweist sich im Alltag als praktisch, da die Musik im Rest des Wagens weiterläuft.

Die Anlage ist wirklich beeindruckend – und sie ist laut. Und zwar laut mit Reserven. Selbst bei Pegeln, bei denen die meisten Werksanlagen in Verzerrungen flüchten, bleibt das Xopera sauber und sortiert. Die Bühne steht breit vor der Windschutzscheibe, Stimmen sitzen mittig und der Bass hat mehr Substanz als beim Vorgängermodell, bei dem uns genau das gefehlt hatte. Eine der besten Anlagen dieser Preisklasse.

Assistenzsysteme des Xpeng G9 Performance: Der Spurhalter kann was

Im Zentrum sitzt der Nvidia Drive AGX Orion Prozessor, der das gesamte XPILOT-Paket berechnet. Die binokulare Frontkamera erkennt laut Werksangabe 49 Arten von Hindernissen. In der Praxis fällt vor allem der Spurhalteassistent LCC (Lane Centering Control) auf. Er reagiert sehr schnell und akkurat, hält den Xpeng G9 mittig in der Spur und gleicht Korrekturen aus, bevor sie als Pendeln spürbar werden. Auf Landstraßen mit wechselnder Fahrbahnbreite arbeitet er so souverän, dass man ihn irgendwann einfach eingeschaltet lässt.

Die adaptive Geschwindigkeitsregelung ACC (Adaptive Cruise Control) hält den Abstand zum Vorausfahrenden sehr gut und verzichtet auf die abrupten Bremseingriffe, die uns beim Vorgängermodell im Stop-and-go-Verkehr gestört hatten. Trotzdem gibt es etwas zu bemängeln. Selbst in Stufe 1, der kürzesten der Abstandsstufen, hängt der Xpeng  G9 noch zu weit hinten. Auf zähen Autobahntouren ist das eine Einladung an jeden, der sich in die Lücke drängeln will. Beim Parken zeigt sich der Xpeng dagegen von seiner starken Seite: Er verfügt über eine 360-Grad-Kamera, ein transparentes Chassis, automatisches Ein- und Ausparken sowie eine Fernsteuerung über Schlüssel und App. Xpeng hat mit XOS 5.9.5 die Abstandsregelung und den Spurhalter nochmal nachgeschärft und den Kurvenassistenten manuell abschaltbar gemacht. Das ist hilfreich, wenn man das Herunterbremsen vor Kurven nicht mag.

Sicherheit: 33,9 Meter Bremsweg sind echt gut

Der Bremsweg aus 100 km/h beträgt 33,9 Meter – und das bei einem Gewicht von 2,4 Tonnen. Viele Sportwagen bremsen nicht kürzer. Verantwortlich dafür sind die innenbelüfteten Scheiben rundum und das IPB-Bremssystem von Bosch, das elektronisch statt hydraulisch ansteuert. Das Pedalgefühl bleibt erstaunlich natürlich und der Übergang zwischen Rekuperation und mechanischer Bremse gelingt ohne den gummiartigen Effekt solcher Systeme.

Passiv sind Front-, Seiten- und Vorhangairbags für beide Reihen serienmäßig, dazu ISOFIX hinten und eCall. Aktive Sicherheitssysteme umfassen Notbremsung, Totwinkelwarner, Querverkehrswarner hinten, Notfallspurhalter und Fahrerzustandsüberwachung. Besonders sympathisch ist der Türöffnenwarner, der vor herannahenden Radfahrern warnt, bevor jemand die Tür öffnet. Der Vorgänger holte 2023 bei Euro NCAP fünf Sterne und die Grundstruktur wurde beibehalten.

Antrieb des Xpeng G9 Performance: 575 PS und trotzdem etwas langsamer als früher

Vorne kommt ein Asynchronmotor mit 165 kW (224 PS) zum Einsatz, hinten ein permanenterregter Synchronmotor mit 258 kW (351 PS). Zusammen ergibt das 423 kW (575 PS) und 695 Nm, verteilt auf 287 Nm vorne und 430 Nm hinten. Der Sprint von 0 auf 100 km/h dauert 4,2 Sekunden, bei 200 km/h ist Schluss. Die Mischung ist klug: Der vordere Motor läuft im Teillastbetrieb nahezu verlustfrei mit und der Xpeng G9 fährt meist als sparsamer Hecktriebler.

Ein Blick zurück lohnt sich. Der alte Performance leistete 405 kW (551 PS) und sprintete in 3,9 Sekunden. Die Neuauflage hat also eine höhere Papierleistung und ist trotzdem drei Zehntel langsamer, da die LFP-Batterie schwerer ist. Im Alltag merkt man davon jedoch nichts, da die entscheidenden Momente beim Überholen zwischen 80 und 120 km/h liegen. Dort schiebt der Xpeng G9 so vehement an, dass die Beifahrer nach dem Haltegriff suchen. Für Freunde der maximalen Beschleunigung gibt es sogar einen Launch-Mode, ansonsten reicht der Comfort-Modus.

Fahrdynamik und Handling: Die Luftfederung ist das Highlight

Nur die Performance-Ausführung verfügt über eine Zweikammerluftfederung mit elektromagnetisch verstellbaren Dämpfern sowie Doppelquerlenkern vorne und einer Mehrlenkerachse hinten. Die Bodenfreiheit variiert dabei um bis zu zehn Zentimeter. Die Federung ist das Beste am ganzen Auto. Sie bügelt Querfugen und Kanaldeckel weg, ohne im Komfortmodus zur Sänfte zu werden. Zudem lässt sie sich in jedem Fahrmodus separat einstellen. Auch Lenkkraft, Dämpfung, Rekuperation und Antriebscharakteristik lassen sich einzeln justieren und im Individualmodus speichern.

Es stehen sieben Fahrmodi zur Wahl, von Eco bis Sport. Im Sportmodus strafft sich der Aufbau und die Karosserie bleibt in schnellen Wechselkurven erstaunlich flach. Die Physik lässt sich aber nicht austricksen. 2,4 Tonnen bleiben einfach viel Gewicht. Auf einer engen Bergstraße merkt man die Masse beim Einlenken und die Lenkung liefert eher Präzision als Rückmeldung. Der Xpeng G9 ist ein souveräner Langstreckenwagen mit sportlichen Reserven, aber kein Kurvenjäger. Der Wendekreis von 11,80 Metern ist für den langen Radstand echt gut.

Batterie: Erstmals LFP in dieser Fahrzeugklasse

93,1 kWh brutto bzw. 92,2 kWh netto Batteriekapazität bringt der Xpeng G9 mit. Die Lithium-Eisenphosphat (LFP) Batterie kommt ohne Kobalt, Mangan und Nickel aus. Das macht den Einkauf billiger und die Lieferkette sauberer. Für den Besitzer zählen aber andere Dinge. Er darf die Batterie regelmäßig auf 100 Prozent laden, ohne die Lebensdauer zu beeinträchtigen, und die Zelle ist thermisch gutmütiger. Der technische Sprung bei diesem Auto ist aber, dass Xpeng diese Chemie auf 5C getrimmt hat, sie also mit dem Fünffachen ihrer Kapazität lädt.

Der Preis dafür ist Gewicht. LFP speichert pro Kilogramm weniger Energie als die NMC-Zelle des Vorgängermodells, das mit 94 kWh antrat und leichter war. Zudem verhält sich LFP bei Kälte zickiger, weshalb die Vorkonditionierung über die Navigation im Winter zur Pflicht wird. Das Wärmemanagement mit Wärmepumpe erledigt dies automatisch, sobald ein Ladestopp im Ziel steht. XOS 5.9.5 hat zudem die Ladeleistung und Batterietemperierung bei Kälte noch einmal verbessert. Bei einem spontanen Stopp ohne Ziel im Navi darf man sich im Winter über niedrigere Ladeleistungen nicht wundern.

Verbrauch des Xpeng G9 Performance: 22 bis 23 kWh

Der WLTP-Wert (Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Procedure) liegt bei 20,1 kWh auf 100 Kilometer und berücksichtigt eventuelle Ladeverluste. Während unserer zwei Wochen mit gemischtem Profil aus Landstraße und Autobahn bis 130 km/h pendelte sich der Bordcomputer bei 22 bis 23 kWh ein.

Auf reiner Autobahn bei konstant 130 km/h waren es 25 bis 26 kWh. Das sind ganz gute Zahlen für ein 2,4 Tonnen schweres SUV mit 21-Zoll-Rädern und exakt das Niveau des Vorgängers, obwohl die schwerere LFP-Batterie einen Unterschied hätte machen können.

Bild: TechnikNews

Reichweite: Gut 400 Kilometer auf der Autobahn

Nach WLTP schafft der Performance 540 Kilometer. Realistisch sind 450 bis 470 Kilometer im gemischten Betrieb. Auf der Autobahn bei konstant 130 km/h bleiben rund 380 bis 400 Kilometer. Im Winter mit Winterreifen und Heizung sollte man noch einmal 10 Prozent abziehen. Die Restreichweitenprognose rechnet seit XOS 5.9.5 aber auch noch genauer. Das wurde vorher zurecht kritisiert.

Das ist keine Spitzenleistung, aber solide und entspricht genau dem, was 92 nutzbare Kilowattstunden in diesem Format hergeben. Für maximale Reichweite ist der Performance ohnehin die falsche Wahl: Der RWD Long Range kommt auf 585 Kilometer und kostet 9.000 Euro weniger. Außerdem verliert die Reichweite an Bedeutung, wenn das Nachladen so schnell geht.

Bild: TechnikNews

Laden: Hier ist der G9 der Champion

Die maximale Ladeleistung beträgt auf dem Papier 525 kW. Von zehn auf 80 Prozent sind es nur zwölf Minuten. Laut Xpeng reichen zehn Minuten für mehr als 450 zusätzliche Kilometer. Das bietet derzeit kein anderes Serienfahrzeug in Deutschland. Der Haken liegt jedoch bei der Infrastruktur und nicht beim Auto. Säulen mit 525 kW sind hierzulande die Ausnahme. Seit XOS 5.9.5 lädt der Xpeng G9 jedoch auch zuverlässiger an Tesla Superchargern der Version 3 und 4. An einer gewöhnlichen 300-kW-Säule nimmt der Xpeng G9 alles, was da ist, und hält die volle Leistung über einen ungewöhnlich breiten Bereich des Ladestands. Von acht auf 80 Prozent vergehen dort rund 14 Minuten und selbst jenseits der 60 Prozent fließen noch über 300 kW. Den Unterschied macht die Ladekurve und nicht der Spitzenwert im Prospekt.

Zwei Dinge ärgern trotzdem. Erstens lädt der Xpeng G9 an der Wechselstromseite weiterhin nur mit 11 kW dreiphasig, für den Bereich von 5 bis 100 Prozent vergehen damit gut zehneinhalb Stunden. Bei einem Auto, das beim Gleichstromladen Rekorde bricht, wären 22 kW keine unverschämte Forderung. Zweitens gibt es eine Kleinigkeit mit großer Alltagswirkung. Der Ladevorgang lässt sich nicht über den Fahrzeugschlüssel beenden. Man braucht das Telefon oder muss einsteigen und über den Display beenden. Ein Knopfdruck am Schlüssel wäre die naheliegende Lösung gewesen, doch auch XOS 5.9.5 hat diese Funktion nicht gebracht. Immerhin ist V2L (Vehicle to Load) mit 6 kW serienmäßig an Board.

Preis und Garantie des Xpeng G9 Performance: Warum das Premiumpaket mit muss

Der Xpeng G9 AWD Performance ist ab 72.600 Euro erhältlich, die Black Edition kostet 1.500 Euro mehr und die schwenkbare Anhängerkupplung ist für 1.260 Euro erhältlich. Bleibt das Premiumpaket für 3.960 Euro – hier ist die Empfehlung eindeutig. Es muss mit. Dafür gibt es Nappaleder, Massagefunktion auf allen vier Sitzen, belüftete Rücksitze, einen Dachhimmel in Wildlederoptik und das Dynaudio-Xero-System. Allein für die Audioanlage würde jeder deutsche Hersteller einen vierstelligen Betrag aufrufen. Unser Testwagen kam so auf 79.320 Euro und damit ist die Extraliste auch schon zu Ende.

Allerdings zahlt derzeit niemand diesen Preis: Bis zum 30. September 2026 gewährt Xpeng eine Tech-Prämie von 5.000 Euro, legt das Premiumpaket bei Long Range und Performance ohne Aufpreis dazu und bietet Privatkunden eine Finanzierung mit 0,0 Prozent ab 423 Euro monatlich an. Damit läge unser Testwagen bei rund 70.400 Euro. Dazu kommt noch die eventuelle staatliche Förderung von 1.500 bis 6.000 Euro. Der Vorgänger kostete ähnlich ausgestattet 75.560 Euro – mit weniger Ladeleistung und schwächeren Assistenzsystemen.

Die Garantie umfasst sieben Jahre oder 160.000 Kilometer für das Fahrzeug und acht Jahre oder 160.000 Kilometer für die Batterie – deutlich mehr, als europäische Hersteller in dieser Klasse gewähren. Die Einstufungen von 22, 27 und 30 in Haftpflicht-, Teil- und Vollkaskoversicherung sind zudem für 575 PS moderat.

Vergleich mit der Konkurrenz: Enges Rennen

Der Volvo EX90 Twin Motor Performance hat den größten Namen. Er hat 500 kW (680 PS), 102 nutzbare Kilowattstunden, sieben Sitze und ist seit dem Modelljahr 2026 endlich mit 800 Volt und 350 kW ausgestattet. Das Problem ist der Preis, denn die Performance-Variante startet bei gut 101.000 Euro. Er lädt von zehn auf 80 Prozent in etwa 23 Minuten – fast doppelt so lange wie der Xpeng. Zudem wiegt er mit 2,7 Tonnen deutlich mehr. Dafür erhält man eine dritte Sitzreihe, eine noch bessere Dämmung und einen Markennamen, der beim Wiederverkauf hilft.

Der Zeekr 7X Privilege AWD greift von der anderen Seite an: 475 kW (646 PS), 97 nutzbare Kilowattstunden, 480 kW Ladeleistung, von zehn auf 80 Prozent in 16 Minuten – und das für 65.950 Euro. Er bleibt beim Laden als einziger in Schlagdistanz, ist mit 4,787 Metern aber kürzer. Sein Kofferraum fasst nur 539 Liter und eine Luftfederung ist nicht vorhanden.

Am stärksten mischt der Volvo EX60 P12 AWD die Karten neu. Er hat 500 kW (680 PS), 112 nutzbare Kilowattstunden, eine Reichweite von bis zu 810 Kilometern nach WLTP und einen Einstiegspreis von 71.990 Euro, also praktisch den gleichen Preis wie der Xpeng G9. Er lädt mit 370 kW in rund 20 Minuten von zehn auf 80 Prozent. Das ist deutlich langsamer, aber seine Reichweite macht Ladestopps seltener nötig.

Unterm Strich gilt: Wer sieben Sitze braucht, nimmt den EX90 und zahlt knapp 29.000 Euro mehr – mit den laufenden Xpeng Aktionen sogar über 30.000 Euro. Wer maximale Reichweite will und warten kann, wartet auf den EX60. Wer vor allem sparen möchte, sieht sich den Zeekr 7X an. Und wer das beste Verhältnis aus Preis, Ausstattung und Ladegeschwindigkeit sucht, für den ist der Xpeng G9 die richtige Wahl. (Alle Preise in diesem Artikel sind Stand September 2026 und inklusive 19 % Mehrwertsteuer.)

Bild: Xpeng

Vielen Dank an Xpeng Deutschland für die Bereitstellung des Xpeng G9 Performance Black Edition für diesen Testbericht. Dies hat unsere Meinung nicht beeinflusst!