Leapmotor i C10 Irmscher im Test: 598 PS und Optikupgrade

440 kW (598 PS), Allradantrieb und ein Auftritt, der Köpfe dreht: Der Leapmotor i C10 Irmscher kostet 49.900 Euro und ist auf nur 250 Stück limitiert. Wir haben den Chinesen zwei Wochen lang im Alltag getestet. Während der Verbrauch, die Leistung und das Platzangebot überzeugen, gibt es beim Laden und bei der Software Abzüge.

Wer vor drei Jahren den Namen Leapmotor erwähnte, erntete in Deutschland meist ein Schulterzucken. Das hat sich gründlich geändert. Im Juli 2026 alleine wurden knapp 2.750 neue Leapmotor-Fahrzeuge zugelassen. Damit erreichte das Unternehmen erstmals einen Marktanteil von über einem Prozent und Platz eins bei den Neuzulassungen unter den chinesischen Elektroautomarken. Der Weg dorthin führte über Stellantis: Der Konzern stieg 2023 bei dem im Jahr 2015 in Hangzhou gegründeten Hersteller ein und vertreibt die Autos seit 2024 über das gemeinsame Unternehmen Leapmotor International.

Der C10 war dabei der Türöffner. Das SUV der Mittelklasse feierte im September 2023 auf der IAA Mobility in München Weltpremiere und kam 2024 als erstes Modell der Marke, das von Anfang an für den Weltmarkt entwickelt wurde, zu uns. Damals noch nur mit Heckantrieb und 160 kW (218 PS). Auf dem Pariser Autosalon 2024 stand er dann neben dem kleineren B10, über dessen Premiere wir damals berichtet haben.

Seit Herbst 2025 gibt es den C10 in einer zweiten, deutlich schärferen Ausbaustufe: eine Architektur mit 800 Volt, einen Akku mit 81,9 kWh, zwei Motoren und 440 kW (598 PS). Darauf baut der i C10 auf, den Leapmotor gemeinsam mit Irmscher entwickelt hat. Der Veredler aus Remshalden bei Stuttgart ist seit Jahrzehnten vor allem für scharf gemachte Opels bekannt – die Verbindung über Stellantis liegt also nahe. Herausgekommen ist eine auf 250 Exemplare limitierte Sonderserie für 49.900 Euro mit tieferem und strafferem Fahrwerk, eigenem Karosseriekit und 20-Zoll-Rädern. Unser Testwagen in Schwarz mit roten Akzenten war zwei Wochen bei uns. Die Frage, die uns dabei begleitet hat, war: Reicht etwas schwäbischer Feinschliff, um aus einem vernünftigen SUV für Familien ein Auto zu machen, das man unbedingt haben will?

Fazit zum Leapmotor i C10 (tl;dr): Viel Auto fürs Geld, mit Abstrichen auf der Langstrecke

Der Leapmotor iC10 Irmscher ist das, was der normale C10 nie war: ein Auto, nach dem man sich umdreht. Irmscher hat die Optik geschärft und das Fahrwerk gestrafft – beides steht dem Wagen gut. Dazu kommen 440 kW (598 PS), ein bemerkenswert niedriger Verbrauch und ein großzügiges Platzangebot im Fond, das besonders für Familien von Vorteil ist. Für 49.900 Euro gibt es Leistung und Ausstattung, für die deutsche Marken deutlich mehr verlangen.

Die Abstriche liegen jedoch dort, wo es bei Elektroautos im Alltag am meisten wehtut: beim Laden auf der Langstrecke und bei der Software. Fehlendes Apple CarPlay und Android Auto in Kombination mit einem Navi, das gern eigene Wege geht, sind im Jahr 2026 kaum noch zu entschuldigen. Wer vor allem zu Hause lädt, viel Leistung und einen besonderen Auftritt sucht, für den ist der Leapmotor i C10 ein sehr reizvolles Angebot. Wer oft lange Strecken fährt, sollte entweder zur teureren Konkurrenz greifen oder auf den überarbeiteten C10 warten.

Stärken und Schwächen des Leapmotor i C10:

✅ Stärken:

• Eigenständiger, sportlicher Auftritt, der auffällt
• 440 kW (598 PS) und 4,0 Sekunden auf 100 km/h für nur 49.900 Euro
• Niedriger Verbrauch, im Test: 18 kWh laut Bordcomputer
• Sehr viel Platz im Fond
• Nahezu vollständige Serienausstattung inklusive Wärmepumpe und Rundumkamera
• Lenkradtaste stellt alle Assistenten mit einem Druck auf die eigenen Vorlieben ein
• Helle Ambientebeleuchtung mit vielen Farben

❌ Schwächen:

• Noch kein Android Auto und kein Apple CarPlay
• Navigationssystem schlägt teils unsinnige Routen vor
• Nur 180 kW Ladeleistung trotz 800-Volt-System
• Zugang per Karte mit NFC umständlich

Bild: Leapmotor

Design und Exterieur des i C10: Schwarz, Rot und eine Prise Krawall

Der normale C10 ist ein glattes, freundliches SUV mit durchgehendem Lichtband an der Front, versenkten Türgriffen und ruhigen Flächen. Irmscher setzt genau dort an, wo diese Ruhe ins Beliebige kippt. Der neue Frontansatz trägt farbige Elemente, am Heck schärft ein eigener Spoiler die Dachlinie und es gibt ein eigenes Logo. Eine Designfolierung verbindet die einzelnen Teile mit roten Linien auf schwarzem Lack. Durch die Tieferlegung und die neuen Räder im Format 245/45 R20 werden die Radhäuser deutlich besser ausgefüllt als beim Serienauto und der Wagen steht satter auf der Straße.

Das Ergebnis wirkt sportlicher und es funktioniert. Der Leapmotor i C10 ist ein Hingucker, was man von einem chinesischen SUV der Mittelklasse nicht unbedingt erwartet. Dabei bleiben die Proportionen familientauglich: 4,74 Meter Länge, 1,90 Meter Breite (2,14 Meter mit Spiegeln), 1,68 Meter Höhe und ein Radstand von 2,83 Metern. Damit ist er rund 15 Zentimeter kürzer als der XPeng G9 Performance, den wir bereits ausführlich getestet haben, und passt entspannter in Parkhäuser und enge Parklücken.

Platzangebot: Großzügig, vor allem hinten

Vorne sitzt man auf breiten, bequemen Sesseln mit Kunstlederbezug, die sich beheizen und belüften lassen. Auch auf Langstrecken entstehen keine Beschwerden. Allerdings gibt es kaum Seitenhalt. Da Irmscher die Sitze nicht verändert hat, rutscht man bei flotter Kurvenfahrt etwas hin und her, was nicht recht zum sportlichen Auftritt passt. Die breite Mittelkonsole bietet viel Platz für Ablagen, große Fahrer berühren sie aber eventuell mit dem rechten Knie.

Hinten zeigt der lange Radstand, was er kann. Der Boden ist flach, die Knie haben auch hinter großen Vordermännern reichlich Luft und das Panoramaglasdach lässt den Innenraum hell und luftig wirken. Abzüge gibt es für die schwer zugänglichen Isofix-Befestigungen für Kindersitze und die umständlich erreichbaren Getränkehalter im Fond.

Kofferraum: Klein und mit verstecktem Knopf

Hier liegt eine echte Schwäche. Der Kofferraum des Leapmotor i C10 fasst 435 Liter, bei umgeklappter Rückbank 1.410 Liter. Vorne unter der Haube gibt es einen Frunk mit 32 Litern, der gerade groß genug für das Ladekabel ist. Zum Vergleich: Der XPeng G9 schluckte in unserem Test 660 Liter plus 71 Liter vorne, ein Smart #5 kommt auf 630 Liter. Die Rücklehnen lassen sich nicht vom Kofferraum aus entriegeln und es fehlt eine Durchreiche für Skier oder Ähnliches. Wichtig für Urlaubsfahrten ist außerdem die Zuladung: Das Leergewicht von 2 264 kg enthält nach europäischer Norm bereits 75 kg für den Fahrer. Bis zum zulässigen Gesamtgewicht von 2 665 kg bleiben 401 kg für Mitfahrer und Gepäck. Mit drei weiteren Erwachsenen à 85 Kilogramm sind es noch rund 145 Kilogramm fürs Gepäck. Das reicht, ein großes Polster ist es jedoch nicht.

Dazu kommt eine Kleinigkeit, die im Alltag nervt. Die Öffnung der Heckklappe ist schwer zu finden. Wer den Wagen zum ersten Mal beladen will, tastet erst einmal die Klappe ab, bis er den Taster endlich findet. Positiv ist, dass der C10 bis zu 1.500 Kilogramm gebremst ziehen darf, bei einer Stützlast von 60 Kilogramm. Zudem ist das Staufach unter der normalen Fläche ideal, um die Ladekabel dort zu verstauen.

Innenraum des Leapmotor i C10: Aufgeräumt und mit kleinen Spuren von Irmscher

Bevor man Platz nehmen kann, muss man hineinkommen, und das geht beim Testwagen per Karte mit NFC (Near Field Communication). Dazu muss die Karte an das Lesefeld am Außenspiegel der Fahrerseite des Autos gehalten werden. Erst dann öffnet der Wagen. Das funktioniert, ist mit vollen Händen aber umständlich. Irmscher legt eine Ledertasche für die Karte bei, was das Problem zwar schöner verpackt, aber nicht löst. Wir würden einen klassischen Funkschlüssel bevorzugen, der in der Hosentasche bleibt und mit dem man auch direkt den Kofferraum öffnen kann. Leapmotor möchte, dass man das alles über die App macht.

Im Innenraum erinnert das Cockpit an Tesla: ein großer Bildschirm mit 14,6 Zoll in der Mitte und ein kleineres Display mit 10,25 Zoll hinter dem Lenkrad sowie wenige Tasten. Die Materialien sind ordentlich: viel weiches Kunstleder, wenig Klavierlack. Von Irmscher stammen im Innenraum nur die Veloursfußmatten mit rotem Akzent und eine nummerierte Aluplakette. Die Ambientebeleuchtung ist hell, bietet viele Farben und lässt sich passend zu den roten Akzenten einstellen. Ungewohnt sind außerdem die Fensterheber: Drücken hebt, Ziehen senkt. Eine Lenkradheizung und eine induktive Ladeschale gehören zur Serienausstattung. Die Vordersitze lassen sich zudem für eine Pause am Lader beinahe waagerecht stellen.

Infotainment und Konnektivität: Schnell, aber eigensinnig

Das Betriebssystem läuft auf dem zentralen Bildschirm flüssig und die Menüs öffnen sich ohne Wartezeit. Updates über die Luft (OTA, Over the Air) haben in den vergangenen Monaten einiges verbessert, darunter die Schnellzugriffe und die Bedienung der Klimasteuerung. Das Navigationssystem hat uns allerdings in zwei Wochen immer wieder Routen vorgeschlagen, die keinen Sinn ergaben, mit Umwegen, die weder Zeit noch Kilometer sparten. Wer sich nicht auskennt, sollte besser eine zweite Quelle nutzen.

Genau da wird es schwierig, denn im Testwagen gibt es weder Android Auto noch Apple CarPlay. Das Smartphone lässt sich also nicht auf den großen Bildschirm spiegeln und Google Maps oder Apple Karten laufen höchstens auf dem Handy in einer Halterung. Beim XPeng G9 funktionierte beides kabellos und Leapmotor hat es für den neuen B03 und den überarbeiteten C10 bereits angekündigt. Für den aktuellen Leapmotor i C10 hilft das jedoch nicht. Wer an seinen gewohnten Apps hängt, sollte diesen Punkt vor dem Kauf in die Entscheidung mit einbeziehen.

Soundsystem: Viel Watt, kein Markenname

Leapmotor verbaut zwölf Lautsprecher mit zusammen 840 Watt. Einen bekannten Audiopartner gibt es nicht. Der XPeng G9 oder BYD Sealion 7 setzt hier zum Beispiel auf eine Anlage von Dynaudio mit Vorbereitung für Dolby Atmos – so weit geht der C10 nicht. Die Lautsprecher sind rundum im Innenraum verteilt und die Klangeinstellungen sind über den zentralen Bildschirm erreichbar.

Für Radio, Podcasts und Streaming ist das mehr als genug. Wer audiophile Ansprüche hat, wird im direkten Vergleich mit den Markenanlagen der teureren Konkurrenz jedoch einige Feinheiten vermissen. Für ein Auto unter 50.000 Euro ist das Niveau aber ordentlich und die Anlage ist ohne Aufpreis an Bord.

Assistenzsysteme im Leapmotor i C10: Eine Taste gegen das Gepiepe

Die Ausstattung ist komplett und umfasst einen Abstandstempomat, einen Spurhalteassistenten, einen Stauassistenten, einen Totwinkelwarner, einen Ausstiegswarner, eine Querverkehrswarnung hinten und eine Müdigkeitserkennung. Das Beste daran ist eine unscheinbare Taste am Lenkrad. Seit Juli 2024 müssen bestimmte Assistenzsysteme nach den Vorgaben der Europäischen Union bei jedem Start wieder aktiv sein, allen voran der Tempowarner. Im C10 kann man einmal festlegen, welche Systeme man wie haben möchte. Danach stellt ein Druck auf diese Taste nach jedem Start alles wieder so ein. Das spart das tägliche Wühlen durch Untermenüs. Andere Hersteller sollten sich das definitiv abschauen.

Weniger gelungen ist der Abstandstempomat, kurz ACC (Adaptive Cruise Control). Er ruckelt leicht beim Halten der Geschwindigkeit, nimmt kurz Gas weg und beschleunigt wieder, als würde ein unsicherer Fahrschüler am Pedal stehen. Das ist nicht gefährlich, auf langen Autobahnetappen aber spürbar. Die Rundumkamera mit 360-Grad-Übersicht ist beim Rangieren sehr hilfreich, allerdings ist die Auflösung mäßig und die Weitwinkeloptik lässt Hindernisse näher erscheinen, als sie tatsächlich sind. Glücklicherweise gibt es zusätzlich einen Abstandswarner, der die Entfernung zentimetergenau anzeigt.

Sicherheit: Fünf Sterne im Euro NCAP

Beim Euro NCAP (European New Car Assessment Programme) erhielt der C10 Ende 2024 die Höchstwertung von fünf Sternen. Im Detail: 89 Prozent beim Schutz von Erwachsenen, 85 Prozent bei Kindern, 77 Prozent bei ungeschützten Verkehrsteilnehmern und 76 Prozent bei den Assistenzsystemen. Getestet wurde die Version mit Heckantrieb; die Wertung gilt jedoch für die gesamte Baureihe. Neben Frontairbags, Seitenairbags und Kopfairbags gibt es einen Mittelairbag zwischen den Vordersitzen. Dieser trennt Fahrer und Beifahrer bei einem Seitenaufprall voneinander.

Ein Sicherheitsargument steckt auch im Akku. Zellen mit Lithiumeisenphosphat (LFP) gelten als thermisch deutlich stabiler als die in vielen Konkurrenten verbauten Zellen mit Nickel, Mangan und Kobalt (NMC). Sie geraten bei Beschädigung seltener in eine unkontrollierte Überhitzung. Die Bremsen tauchen dagegen nicht in der Liste der Änderungen von Irmscher auf, und das macht sich im Fahrbetrieb leider bemerkbar, dazu gleich mehr.

Antrieb des Leapmotor i C10: 440 kW (598 PS) Allradantrieb

Zwei Elektromotoren mit je 220 kW (299 PS) und 360 Nm arbeiten an Vorder- und Hinterachse. Zusammen bringen sie es auf 440 kW (598 PS) und 720 Nm. Leapmotor gibt für den Sprint auf 100 km/h 4,0 Sekunden an, Schluss ist dafür leider schon bei 190 km/h. Echt schade für so ein sportliches Auto. Der XPeng G9 Performance war mit 405 kW (551 PS) und 3,9 Sekunden fast genauso schnell, ist aber dafür auch deutlich teurer. Man kriegt hier laso irdentlich Leistung für den Preis.

Im Sportmodus beschleunigt der Leapmotor i C10 so vehement, dass man Mitfahrer besser vorwarnt. Auch der Zwischenspurt von 70 auf 100 km/h auf der Landstraße ist eine Sache von Augenblicken. Einen Bedienkniff sollte man allerdings kennen. Ist der One-Pedal-Modus aktiviert, lassen sich die Fahrmodi nicht mehr verändern. Die Reihenfolge lautet also: Erst den Fahrmodus wählen und dann das Fahren mit einem Pedal aktivieren. Logisch ist das nicht, aber es ist gut, dass es einen One-Pedal-Modus gibt.

Fahrdynamik und Handling: Straffer, aber trotzdem ein schweres SUV

Das Serienmodell des Leapmotor C10 ist weich abgestimmt, neigt in Kurven zum Wanken und federt nach. Irmscher hat das Fahrwerk tiefergelegt und gestrafft, was dem Auto sehr gut tut. Der Leapmotor i C10 neigt sich in schnellen Kurven weniger, liegt bei hohem Tempo ruhiger und vermittelt mehr Vertrauen, wenn man ihn auf der Landstraße zügig bewegt. Der Preis dafür ist ein etwas härteres Abrollen über kurze Stöße und Kanaldeckel. Den Komfort des Luftfahrwerks eines XPeng G9 erreicht der Leapmotor aber natürlich nicht. Die 2.264 Kilogramm spürt man bei schnellen Richtungswechseln trotzdem. Ein Sportwagen wird aus einem SUV für Familien auch mit Tieferlegung leider nicht.

Die Lenkung ist leichtgängig, im Komfortmodus jedoch recht gefühllos. Im Sportmodus wird sie straffer, bleibt aber eher indirekt. Die Bremsen könnten zudem deutlich griffiger sein. Das Pedal verlangt nach kräftigem Druck, bevor die Verzögerung richtig einsetzt. Gerade nach Etappen mit hohem Tempo wünscht man sich mehr Biss. Bei einem Auto mit 440 kW (598 PS) und mehr als zwei Tonnen wäre hier eine Überarbeitung durch Irmscher sinnvoller gewesen als eine Folierung.

Batterie: Könnte größer sein

Im Unterboden des Fahrzeugs ist ein Akku auf Basis von Lithiumeisenphosphat mit einer nutzbaren Kapazität von 81,9 kWh verbaut. Diese Chemie kommt ohne Kobalt aus, ist günstiger und verträgt viele Ladezyklen. Für den Alltag bedeutet das, dass man den Akku regelmäßig auf 100 Prozent laden darf, ohne dass er spürbar schneller altert. Das erhöht die nutzbare Reichweite auf langen Strecken. Nachteile sind die geringere Energiedichte, also das höhere Gewicht pro Kilowattstunde, sowie die Ladeleistung, die bei Kälte stärker einbricht als bei Zellen mit NMC.

Diese Chemie ist zumindest teilweise dafür verantwortlich, dass der C10 trotz der hohen 800 Volt Spannung nicht die Ladeleistungen der Konkurrenz erreicht. Eine Wärmepumpe ist dafür serienmäßig vorhanden und hilft im Winter den Verbrauch zu senken. Leapmotor garantiert für acht Jahre oder 160.000 Kilometer mindestens 80 Prozent Restkapazität.

Verbrauch und Rechweite des Leapmotor i C10: Sparsamer als gedacht

Nach über zwei Wochen mit einer bunten Mischung aus Stadt-, Landstraßen- und Autobahnfahrten zeigte der Bordcomputer einen Durchschnitt von 18 kWh auf 100 Kilometer an. Das ist für ein SUV mit Allrad, 440 kW (598 PS) und einem Gewicht von über 2,2 Tonnen ein guter Wert. Wichtig dabei ist, dass der Bordcomputer nur erfasst, was aus dem Akku entnommen wird. Ladeverluste kommen hinzu – je nach Ladeart rund zehn Prozent –, sodass aus der Steckdose oder Säule eher 20 kWh auf 100 Kilometer fließen. Der offizielle Normwert nach WLTP (Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Procedure) von 20,9 kWh ist nicht mit dem Wert des Bordcomputers vergleichbar, da die Norm Ladeverluste einrechnet und der Wert unter genormten Bedingungen ermittelt wird.

Auf der Autobahn, teilweise mit 190 km/h Höchstgeschwindigkeit, stieg der Verbrauch auf etwa 23 kWh. Für ein 1,68 Meter hohes SUV ist das ebenfalls ein ordentlicher Wert. Der XPeng G9 kam in unserem Test im Schnitt auf 22 bis 23 kWh laut Bordcomputer; der Leapmotor ist also spürbar sparsamer. Bei 35 Cent pro Kilowattstunde Strom aus der Wallbox zuhause kostet die Fahrt über 100 Kilometer dann rund 6,70 Euro.

Reichweite: Bis zu 450 Kilometer

Laut WLTP-Testverfahren soll der Leapmotor i C10 eine Reichweite von bis zu 437 Kilometern haben, im reinen Stadtzyklus sogar 602 Kilometer. Bei einem Ladestand von 93 Prozent zeigte unser Testwagen eine Reichweite von 353 Kilometern an. Hochgerechnet auf einen vollen Akku sind das rund 380 Kilometer. Die Anzeige rechnet also eher vorsichtig.

Mit einem Durchschnittsverbrauch von 18 kWh wären rechnerisch knapp 450 Kilometer möglich, sofern der Akku ganz leer gefahren wird, was jedoch niemand tut. Auf der Autobahn sinkt die Reichweite bei einem Verbrauch von 23 kWh auf rund 350 Kilometer. Im typischen Fenster zwischen 10 und 80 Prozent bleiben davon etwa 250 Kilometer zwischen zwei Ladestopps. Die Konkurrenz mit Akkus von 100 kWh nennt nach WLTP alle mehr als 540 Kilometer. Leapmotor hat für die überarbeitete Allradversion bereits 479 Kilometer angekündigt. Mal schauen, ob es dafür dann auch wieder eine Irmscher Versioon geben wird.

Laden: 800 Volt, aber nur 180 kW Ladeleistung

An einer Schnellladesäule mit Gleichstrom (DC, Direct Current) lädt der Leapmotor i C10 mit maximal 180 kW. Für den Ladehub von 30 auf 80 Prozent gibt Leapmotor 22 Minuten an. Achtung beim Vergleichen: Die meisten Hersteller nennen die Zeit von 10 auf 80 Prozent. Die ersten 20 Prozentpunkte fehlen in der Rechnung des i C10 also. Von 10 bis 80 Prozent hat der Leapmotor i C10 in unserem Test ca. 30 Minuten gebraucht. Die Konkurrenz ist deutlich schneller: Der Zeekr 7X lädt mit bis zu 480 kW in 16 Minuten von 10 auf 80 Prozent, der Smart #5 Brabus mit 400 kW in 18 Minuten und der MG IM6 mit 396 kW in 17 Minuten. Beim XPeng G9 haben wir im Test 12 Minuten gemessen. Die 800 Volt im C10 versprechen also mehr, als der Eisenphosphatakku am Ende hält.

Mit Wechselstrom (AC, Alternating Current) lädt der Leapmotor i C10 mit 11 kW, ein leerer Akku ist an der Wallbox nach rund acht bis neun Stunden voll, über Nacht also kein Problem. Praktisch ist die serienmäßige V2L-Funktion (Vehicle to Load), mit der sich über einen Adapter externe Geräte mit Strom versorgen lassen – vom Akku des Elektrofahrrads bis zur Kaffeemaschine auf dem Campingplatz. Kunden von Leapmotor erhalten darüber Hinaus Zugang zum Ladenetz von Free2move Charge mit über einer Million Ladepunkten in Europa.

Preis und Garantie des Leapmotor i C10: 5.000 Euro für Optik und Fahrwerk

Der Leapmotor i C10 kostet 49.900 Euro. Der technisch identische Leapmotor C10 ProMax mit Allradantrieb startete zur Markteinführung bei 44.900 Euro. Der Aufpreis für die Sonderserie liegt somit bei 5.000 Euro. Die Ausstattung ist praktisch komplett identisch: Panoramadach, Sitzheizung und -belüftung, Rundumkamera, Wärmepumpe, Soundsystem und Ambientebeleuchtung sind serienmäßig enthalten. Zum Marktstart bot Leapmotor ein Leasing für 449 Euro im Monat an, ohne Anzahlung, mit einer Laufzeit von 48 Monaten und einer jährlichen Kilometerleistung von 10.000 Kilometern.

Die Garantie umfasst vier Jahre oder 100.000 Kilometer für das Fahrzeug, acht Jahre für Durchrostung und acht Jahre oder 160.000 Kilometer für den Akku. Service und Ersatzteile werden über das Händlernetz von Stellantis abgewickelt, was die Sorge vor einem Exoten ohne Werkstatt nimmt. Schwerer einzuschätzen ist der Restwert, zumal Leapmotor den C10 bereits für ein Update mit mehr Reichweite und Smartphoneanbindung vorbereitet hat. Die Limitierung auf 250 Exemplare könnte dem Leapmotor C10 beim Restwert allerdings helfen.

Der Leapmotor i C10 im Vergleich mit der Konkurrenz: Günstig, aber langsam an der Säule

Der Smart #5 Brabus und der Zeekr 7X Privilege stammen beide aus dem Geely-Konzern und teilen sich die technische Basis. Sie leisten beide 475 kW (646 PS) und 710 Nm, sprinten in 3,8 Sekunden auf 100 km/h und erreichen eine Höchstgeschwindigkeit von 210 km/h. Ihre 100-kWh-Akkus reichen nach WLTP für 540 bzw. 543 Kilometer. An der Schnellladesäule ziehen sie 400 bzw. 480 kW. Der Smart bietet mit 630 Litern deutlich mehr Kofferraum als der Zeekr mit 539 Litern. Der Smart kostet 60.900 Euro, der Zeekr 65.950 Euro, also 11.000 bis 16.000 Euro mehr als der Leapmotor.

Der MG IM6 Premium AWD ist mit 553 kW (752 PS), 802 Newtonmetern, 3,5 Sekunden und 240 km/h Spitze der Kraftprotz der Runde. Er lädt mit 396 kW, kommt nach WLTP auf 545 Kilometer und hat mit 665 Litern den größten Kofferraum. Preis: 60.990 Euro. Bei den Fahrleistungen kann der Leapmotor i C10 mithalten, bei Reichweite, Ladetempo und Gepäckraum liegt er jedoch klar zurück. Sein Argument ist der Preis. Wer überwiegend zu Hause lädt und selten lange Strecken fährt, bekommt mit dem Leapmotor fast die gleiche Leistung für rund 11.000 Euro weniger. (Alle Preise in diesem Artikel sind Stand September 2026 und inklusive 19 % Mehrwertsteuer.)

Bild: Leapmotor

Vielen Dank an Leapmotor Deutschland für die Bereitstellung des Leapmotor i C10 für diesen Testbericht. Dies hat unsere Meinung nicht beeinflusst!